Comments 64
Еще одна полоса и все поедет
Столько машин, и ни одного (почти) автобуса или троллейбуса.
По мнению людей, ответственных за транспортное планирование в Москве, именно автобусы, троллейбусы (уничтожены), трамваи и велодорожки создают пробки на Садовом кольце, поэтому и убраны.
Это Самотечная эстакада.
Много фото из разных периодов времени можно найти тут
троллейбусы (уничтожены)
Справедливости ради, троллейбусы трансформировались в электробусы, которые Вы не упомянули.
Трансформировались — слово в прошедшем времени, означающее что одна сущность полностью превратилась в другую.
На момент закрытия троллейбусов было около 600 штук, а до Собянина — 1 500.
Электробусов сейчас 460.
Так что увы, троллейбусы не трансформировались в электробусы, а трансформируются. И полностью трансформируются в лучшем случае, по официальным данным дептранса, к 2030 году.
А все эти десять лет в московской транспортной системе будет недостаточно подвижного состава, от чего уже на магистральных маршрутах (м4) появляются интервалы в полчаса (до начала трансформации было меньше десяти).
Велодорожек на Садовом не было никогда, троллейбусы поменяли на электробусы, которым как раз проще объезжать различные препятствия.
А автобусы по Садовому ходят, А и Б. Регулярно пользуюсь.
Фотка у вас из 2000-х, начала 2010-х, судя по хаосу. Сейчас такого бардака уже нет.
А что касается общественного транспорта, так для США нормально его отстутствие, ибо невозможно покрыть ОТ бесконечную одноетажную застройку в которой так любят жить американцы.
Да и вообще кошмарный вид, ни деревца ни кустика.Ракурсы бывают разные. В действительности вокруг много парков, минипарков и просто зелёных насаждений.
Бла-бла-бла, линейная интерполяция не сработала, бла-бла-бла, давайте все дружно возьмёмся за руки и будем кататься на общественном транспорте и велосипедах.
Или мы хотим районы города, предназначенные для пешеходов, с более чистым воздухом, тихими улицами, близостью к рабочим местам и коммерческим предприятиям – так, чтобы людям не обязательно было покупать машину, если им этого не хочется?
… а на деле получается, что купить и содержать машину — становится тот ещё геморрой "ведь надо же подталкивать людей к правильному образу мышления и жизни". И если человек хоть чуток ограничен в возможностях (дети, ноги болят, нужно чуть больше продуктов в магазине купить, т.п.), то качество жизни сильно ухудшается. Из личного опыта: Токио, Дублин.
так, чтобы людям не обязательно было покупать машину, если им этого не хочетсяпревращается в
так, чтобы люди не могли купить машину даже если им это нужно
И это печально.
"Людям не обязательно покупать машину, если им этого не хочется", даже если в чём-то ограничены возможности по передвижению. Просто тем, кто планированием занимается, надо голову включать. Примеры из личного опыта: Сингапур, Стокгольм. Как контр-пример — Мельбурн.
Почему-то приводящие в пример старинные европейские города упускают из виду их численность, а также тот факт, что в центральной части этих городов обычно находятся
исторические районы, где плотность людей (работающих и проживающих) сравнительно невысока. У нас же структура городов несколько отличается, плюс практика проживания в арендуемом жилье упрощает логистику — при смене работы проще не ехать через весь город от своего жилья до места работы, а снять квартиру в районе поближе.
Я вот работал в Amsterdam Zuid. На остановке все виды транспорта — автобусы, трамваи, метро, пригородные электрички, национальные и международные поезда.
Можно жить вообще в сотне километров от города и нормально добираться до работы за разумное время. И да, не во всех командировках я останавливался в местах, где до офиса можно добраться пешком или велосипедом. Пользовался ОТ и это занимало максимум 30-40 минут, через весь город, в утренний час пик.
И именно развитый ОТ приводит к тому, что города не превращаются в человейники, а люди не пытаются всеми средствами попасть жить в какой-то конкретный район.
Пользовался ОТ и это занимало максимум 30-40 минут, через весь город, в утренний час пик.
Это были города с населением от 8-10 млн человек?
В Токио или Пекине, например, реально в утренний час пик через весь город за 30-40 минут проехать?
блин ну почему всегда в пример хорошего транспорта приводят города с населением максимум 2-3млн человек, говоря «ну вот надо в Москве также сделать и все поедет»
Конечно автомобили в мегаполисе это очень плохо, но я както слабо себе представляют любое возможное решение которое сможет решить проблему «из любой точки Мск в любую точку Мск за 50 минут» кроме разве что вертолетов
А то, что в принципе в тех же Москве и СПб (извиняюсь, давно не был в Нске, Ёбурге, Самаре...) общественный транспорт достаточно удобен, и для нашего уровня благосостояния весьма неплох — это не модная точка зрения.
Я лично перестал на работе машину заказывать для рабочих поездок, на ОТ получается практически также по времени — идет по выделенным полосам, достаточно комфортен. В 2Gis (Яндексовский софт не очень люблю, увы) отлично строятся маршруты и показывается текущее местоположение транспорта, видно — сколько еще ждать. Оплата карточкой практически везде проходит, транспортную карту недавно объединили для Мск и СПб.
Да, совершенствовать можно до бесконечности, но и на текущий момент вполне пригодно.
вот сейчас прокладываю маршрут из медведково в химки… на машине 40 минут, на ОТ 1час 40минут + 5 пересадок на метро и автобусах и хоть убейся это врятли когдато станет лучше
и хоть убейся это врятли когдато станет лучше
Возможно МЦД-3 спасёт: по Калужско-Рижской от Медведково до Рижской, там пересадка на МЦД-3, далее прямиком в Химки по внутригородскому тарифу. Учитывая пересадки — это только один билет с тройки.
Можно ещё попытаться срезать через МЦК: Ботанический сад и НАТИ (оба ТПУ строятся крытые, без выхода на улицу под дождь/снег), но вряд ли из-за переходов пешком по ТПУ будет выйгрышь по времени по сравнению с одной пересадкой в центре.
Можно взять Париж для примера. Сам оно хоть и двухмиллионный, но с пригородами будет 12. И огромная часть этих людей в часы пик движется в Париж или из него.
Каждый пригород покрыт сетью автобусов, все пригороды связаны со столицей электричкой (больше похожа на московское метро). Плюс метро, автобусы и трамваи в самом Париже. И они все в принципе справляются с этими 12 миллионами.
Может быть если бы Москва не поглощала пригороды, то можно было бы её честно сравнивать с европейскими городами. Например, я был в гостях у друга в Московском, пользовался в основном ЯТ для поездок в центр. Город на 17 тысяч человек зависит от мимо проходящих маршруток до Саларьево. И я не заметил внутреннего ОТ. И с чего бы ему быть, когда это это тоже Москва, а в центре её нужно срочно переложить позавчерашнюю плитку.
Конечно тут купишь машину, куда деваться.
А в чём разница между поглощёнными пригородами Москвы и «непоглощёнными» пригородами Парижа? Париж так бесшовно переходит в «неПариж», что если бы я не знал про это — не заметил бы.
Бывший город Московский находится в 25 км от центра агломерации, и в том же Большом Париже огромное количество таких городков (ну ок, пусть будет «комунн») на расстоянии 25 км от центра агломерации. Малая часть из них имеют доступ в город по пяти веткам RER (в Москве частично уже есть точно такие же МЦД, плюс в основном эти ветки RER заменяют московское метро, так как парижское метро — это обнять и плакать), все остальные городки — только редкими пригородными автобусами, либо на личном транспорте: раз, два.
Каждый пригород покрыт сетью автобусов, все пригороды связаны со столицей электричкой (больше похожа на московское метро). Плюс метро, автобусы и трамваи в самом Париже. И они все в принципе справляются с этими 12 миллионами.Давайте теперь вот эту вашу фразу переведу с парижского на московский:
Париж: редкие пригороды имеют какое-либо подобие rapid transit system, всего 5 веток. В Москве на таких же расстояниях — обычное метро с бОльшей плотностью покрытия. Само «метро» в Париже — подвалы с узкими проходами, и ограничено это «метро» территорией, очерчиваемой ТТК. В остальном действует около 5 тысяч автобусов, против 7 тысяч автобусов в Москве.
А в чём разница между поглощёнными пригородами Москвы и «непоглощёнными» пригородами Парижа
В том, что администрация независимого города с независимым бюджетом может организовывать свою инфраструктуру, в т.ч. договариваться о новых маршрутах с транспортными компаниями. Кроме того заинтересованность в развитии частного бизнеса внутри города для того чтобы налоги поступали в свою казну, а не соседскую. А это тоже сокращает трафик.
В том же Большом Париже огромное количество таких городков… Малая часть из них имеют доступ в город по пяти веткам
Ну это просто неправда. Вы сравниваете город на 17 тысяч и деревни на десятки домов полностью игнорируя ещё 8 региональных линий!
Покажите мне город в Иль дё Франс на 15 тысяч, в который не доберётся без пересадок парижанин со своим парижским проездным.
По поводу метро.
Изначально все линии строились частными компаниями в условиях конкуренции с уже существующими частными же автобусными линиями. Поэтому приоритет с самого начала был на доступности (откуда станции каждые 200 метров) и большей, чем у автобусов эффективности. И пока оно с этим справляется. Не надо плакать.
В том, что администрация независимого города с независимым бюджетом может организовывать свою инфраструктуру, в т.ч. договариваться о новых маршрутах с транспортными компаниями. Кроме того заинтересованность в развитии частного бизнеса внутри города для того чтобы налоги поступали в свою казну, а не соседскую. А это тоже сокращает трафик.В вашу схему не вписывается, что на таком же расстоянии, на котором город Московский находится от центра агломерации (25 км), некоторые линии RER уже заканчиваются. А вокруг многострадального Московского есть аж две ветки метро: 2 км до Филатов луг и 4 км до Рассказовки. Плюс несколько автобусных маршрутов, часть из них — до разных веток метро (446, 863, 866, 870, 878, 879, 881, 1039… их больше, мне надоело выписывать). То, что вы выше рассказывали про пригороды Парижа, больше подходит к пригородам Москвы :) 870 — до Рассказовки, 863 — до Саларьево, есть ещё несколько автобусов и маршруток до других станций. Чтобы не быть голословным, вот вам отправления автобусов от одной из остановок (скрин сделан в 12:02):
Ну это просто неправда. Вы сравниваете город на 17 тысяч и деревни на десятки домов полностью игнорируя ещё 8 региональных линий!Запросто. Я просто приблизил карту в первом попавшемся месте, где нет RER: Brie-Comte-Robert — 17 тысяч населения, 25 км до центра агломерации. Конечно никаких метро в радиусе пары километров там и близко не лежало. RER тоже там близко не лежало. С автобусами там тоже всё раза в два хуже, чем в городе Московский. Да и то в приведённой ссылке эти все автобусы — редкие пригородные. Три маршрута, которые я тыкнул наугад, вообще раз в день отправляются.
Покажите мне город в Иль дё Франс на 15 тысяч, в который не доберётся без пересадок парижанин со своим парижским проездным.
По поводу метро.Это не важно: у каждого города есть своё «так исторически сложилось». Про Москву тоже можно сказать, что строительство коммунизма и плановая экономика наложили свой отпечаток и добавляют сложности, но вы ведь скидку на это не делаете?)
Изначально все линии строились частными компаниями в условиях конкуренции с уже существующими частными же автобусными линиями. Поэтому приоритет с самого начала был на доступности (откуда станции каждые 200 метров) и большей, чем у автобусов эффективности. И пока оно с этим справляется. Не надо плакать.
Маленькие подвальчики с узкими однометровыми входами, которые в Большом Париже называются «Метро», не выходят за пределы центра, не влияют особо на транспортные потоки агломерации. За весь большой город отдуваются редкие ветки RER, на которых не из-за хорошей жизни интервалы всё уменьшают (но на московское метро по интервалам всё равно пока не тянут), и не из-за хорошей жизни пускают двухэтажные поезда: линии RER перегружены.
В Токио — реально за час. Но там и не в час пик — час. В основном потому, что люди едут из "пригородов", и едут на поездах, которые идут 80-100 км/ч а то и быстрее. Другой вопрос, что там поезда — основной вид транспорта вообще, так что особо не возникает необходимость пользоваться автобусами каждый день.
В Токио — реально за час.
Да ладно?
Я вот взял гугл карты, Токио, потыкал маршруты «общественным транспортом» в разные точки получилось 1.20, 1.50… я думаю если знать местную топологию то и часа 3 можно найти
которые идут 80-100 км/ч а то и быстрее.
внутри города поезда не успеют разогнаться до 100кмч, в высокой скорости нет смысла практически
Ну вот я там 4 года жил:) Там очень нетривиальная транспортная система, в которой нужно планировать заранее и планировать аккуратно — тогда за полтора часа можно и в горы уехать. А иногда и за час на 5 километров не уедешь:) Система очень хорошо заточена именно на ежедневные поездки до работы, где бы она ни находилась.
Про 100км/ч — есть разные ветки. Кроме того зачастую по одной и той же ветке ходят local trains — медленные и старые — и express trains — быстрые, но останавливаются на каждой третьей остановке. В результате обычная поездка Shinjuku — Tachikawa может занимать как 22 минуты, так и 45. И это обычно только половина пути.
Другой пример — Yokohama — Shinagawa может занимать 18 минут по одной ветке на обычном для этой ветке поезде (Shonan-Shinjuku line, Yokosuka line) и 50+ по другой на локальном поезде (Keikyu line).
о знаменитых саратовских пробках
Вот вам смешно, а они там есть.
С того раза беру билеты на поезд и с собой моноколесо (в самолет его низзя). Очень удобно и быстро. Коллеги, правда, косятся — типа несолидно.
И да, мы все наслышаны о знаменитых саратовских пробках… /сарказм/
Вовсе не сарказм, особенно на мосту между Саратовом и Энегельсом.
Саратов прямо сейчас в два часа дня. Центр москвы выглядит чуть пострашнее прямо в эту минуту, но чёта прям не на много. Для сравнения Амстердам:
Серьезно, что сложного с увеличением скорости? Скорость +20% => пропускная способность +20%. Ограничение скорости снизу.
в японском метро есть трамбовщики. по аналогии, 1 камаз, стоящий сзади пробки, может ее немного ускорить, начав подталкивать последнего в пробке. этим он повысит среднюю скорость всех участников движения
Серьезно, что сложного с увеличением скорости?
А почему бы всем стоящим в пробке не нажать на газ?
Сложность, собственно, в том, чтобы все нажали на газ.
При этом снижение скорости до жестких 40 км/час, за что ратуют многие урбанисты — тоже не спасёт, дистанция сильно не уменьшится — некуда, а вот скорость потока на вылетных магистралях упадет вдвое — пробки вырастут.
Серьезно, что сложного с увеличением скорости? Скорость +20% => пропускная способность +20%.
Даже пропускная способность прямого ровного участка дороги при повышении скорости на 20 % увеличивается меньше, чем на 20 %, ибо динамический габарит. И проблема всех этих шоссе не столько в ширине проезжей части, сколько в разделении и слиянии потоков.
Так
В работе 2011 года «Фундаментальный закон дорожных заторов» сделан вывод, что «увеличение количества дорог или общественного транспорта вряд ли ослабит заторы», поскольку как только добавляются новые полосы дороги, пропорционально увеличиваются и расстояния поездок. Чем больше шоссе и дорог мы строим, тем больше ездим. Обратное тоже верно: в редких случаях, когда шоссе временно закрываются, как это было с Аляскинским виадуком в Сиэтле, трафик не сильно ухудшается.
То есть получается, что плюсы в строительстве дорог всё же есть — у людей появляется больше выбора где жить и где работать. Строительство новых дорог улучшает именно этот параметр, а не пробки.
Так в том и вопрос — а нужно ли улучшать этот параметр. Люди, желающие ездить на работу на другой конец города, найдутся всегда, поэтому строить дороги можно бесконечно — пробки будут такие же, а экология и, например, качество жизни тех, у кого под окном вырастет шоссе, пострадают.
К слову сказать, иногда задачи по моделированию транспортных потоков дают тем, кто действительно в этом разбирается. Например, институту с кафедрой статистического моделирования. Другой вопрос, что результаты их работы не всегда применяют на практике.
Автор почему-то считает, что единственное предназначение новой автострады, это сокращения кол-ва и времени нахождение пробок, но это далеко не так, хотя и самый наглядный коротко срочный эффект.
Помимо борьбы с пробками, гораздо более важный фактор, это повышение мобильности населения, и улучшения логистики доставки грузов. Чем больше автострад, тем больше на них может поместиться машин в пробке, которые должны быть куплены, произведены, в общем прямая стимуляция производства автотранспорта.
А пробки всегда будут находится в режиме саморегуляции, больше пробки, меньше желающих перемещаться на личных машинах, меньше пробки больше желающих. Единственное, что не могут сделать пользователи автодорог, в процессе адаптации к дорожной ситуации, так это построить новую автостраду.
Перевод хромает. Например, induced demand — индуцированный (устоявшийся перевод термина), или "спровоцированный" (свободный перевод) спрос. Но ни разу не "вынужденный", как в этом переводе.
В двух словах, если перевести на наши реалии, сколько холопам дорог не построй, все займут.
А 2.5 лярда найдут лучшее применение
Cломанный алгоритм
А разве он сломан ??? Это же всего лишь вероятностное планирование. Которое может совпасть ± либо не совпасть вообще: Как встреча динозавра на улице.
сколько новых сверхдорог, соединяющих пригороды с деловым районом, мы построим, ездящие на машинах люди всё равно будут медленно ползти во время утреннего и вечернего часа пик
Ага. Логика наших градостроителей. Поэтому в моем городе за 30 лет расширили только 2 съезда, 1 путепровод, которого все равно не хватило и потом еще сделали из проселочной дороги более/менее нормальную как дублирование, в то время как количество машин увеличилось в x10-x15 раз, а населения города в 2 раза
Остальные инфраструктурные решения были только косметические: ремонт дорог, вставка кругов, отмена светофоров и уменьшение скорости(50км/ч), а на некоторых убыстрение до 70км/ч
Сломанный алгоритм, отравивший американскую транспортную систему