Comments 658
Возможность заряжаться дома?)
А ну ка приведите расчет, розетка стандартная 220V 16A. Какая продолжительность заряда будет?
Уже считали, кажется даже здесь, на хабре. Если с нуля заряжать, что-то нормальное получалось с 25А, если не вру, а совсем хорошо 50А. Со стандартной розеткой все уныленько
10,5 часов зарядки для хода в 200 км выглядит ... странно
Покупатели смогут выбрать ёмкость батареи — 39,2 либо 64 кВт•ч. В первом случае запас хода составляет 240 км, во втором 380.
64 кВт*ч/3,5КВт=20 часов для большой батареи с учётом КПД зарядки. Это если вы проедете 380км, в подавляющем большинстве случаев за ночь расход будет восполнен полностью.
Меня, например, идеальные 400 км и ночь не устраивают, как минимум, раз 20-25 в год, так на лыжи/море/озеро не наездишься. Да и зарядок там пока недостаточно. Плюс зимой запас хода падает.
Поэтому полностью электро подождёт еще лет 5-7 минимум.
64 кВт*ч это примерно соответствует разряду в виде 87 лошадиных сил в течение всего лишь одного (!!!) часа.
Высаживать 87 лошадей в течение часа это как на жигулях топить 180 км/ч весь час. Пол-бака уйдёт, наверное.
180 на жигулях?
Это по их спидометру :)
на уровне «обоссаться и не жить»
Этот уровень на классике начинался со 130.
«Зубила» легко выдавали 150, это было хорошо заметно на трассе.
Реальные 180 на тогдашней продукции ВАЗа — это фантастика.
Движок ревет, ветер свистит, машину мотает по трассе, подкидывает на любых кочках…
Движок ревет, ветер свистит, машину мотает по трассе, подкидывает на любых кочках…
Ветер, свист — да.
А вот некоторые проблемы с ходовой (на новой машине) удалось решить после сеанса регулировки развала-схождения на СТО.
(Проблема была в том, что эту процедуру для жигулей приходилось повторять каждые полгода)
Ничем оно не отличается для своих лет.
Конструктивно там подвеска ничем не отличается от Opel Kadett или golf mk2, например - разве что нужно чуть-чуть опустить подвеску до уровня Кадетта, чтобы было больше устойчивости.
Гольф же свои 180 держит как влитой.
Другой вопрос, что гольф - обслуженный и на достаточно дорогой ходовой, а где найти обслуженное зубило не на самых дешманских запчастях - вопрос ещё тот.
Понятно, что сейчас есть машины, которые будут держать дорогу намного лучше - но есть и те, которые стоят на дороге ещё хуже, чем настроенное зубило (логан первый или солярис первый).
Это просто нелепо
Сравнивать машины нужно своего класса между собой.
Новый мерседес стоил в 20 раз дороже нового зубила или гольфа - и да, дорогу держал лучше.
А гольф стоил в 2-3 раза дороже зубила, но дорогу держал не настолько лучше, чтобы это можно было определить без прибора.
А по прямой на 180 при условии, что во всех стояли нормальные запчасти, ехали и мерс, и гольф, и зубило. Другой вопрос, что для того, чтобы зубило ехало 180 - запчасти нужно поменять на настоящие, а не использовать то говно с люфтами, которые на заводе поставили - и это доведёт цену нового зубила до цены нового гольфа в ретроспективе.
Моё утверждение состоит в том, что на любой бюджетной машине тех лет 180 ехать без подготовки авто было, мхм... страшновато, зубилы тут не уникальны. При этом после подготовки - все они поедут на свою максималку и страшно уже не будет.
ЗЫ - гранта, кстати, держит дорогу намного лучше, чем первый солярис
Вы простите, но 180 'зубило' никогда не развивало и не могло развить без спец.модификаций, которые обнуляют одобрение типа тс. К сожалению, не нашел официальных серт.данных для Европы и для России. Но помню, что спидометр был проградуирован до 180. В Википедии указана макс.скорость 160 или чуть меньше.
Ну да, уйдёт полбака. Только расход на сотню такой же примерно останется =)
del
а если надо проехать 380 км и больше за один день. Например в областной центр который за 200 км?
Это вроде в штатах и там 110. но у них есть трехфазные линии. Но самый норм это все таки 10кВт.
В США хитрая электросеть. Да, считается, что там 110В. И они в самом деле есть - традиция. Но так же в каждый дом входит 220В, используемые для мощных потребителей.
Там две линии по 120. У нас нормально одна в 220, но и у нас есть хитрости например 380 для мощных потребителей. По крайней мере было
розетка стандартная 220V 16A.
И зачем нам "стандартная" розетка? Т.е человек покупает электромобиль за десятки тысяч $ и он будет заряжаться от той же розетки, куда телефон на зарядку ставит, вместо того чтобы поставить выделенную силовую розетку в гараж под это дело?
Во-вторых, электромобили бывают разные по калибру- Citroen Ami вполне может заряжаться от самой обычной розетки 10А за 4 часа.
Во-первых, гараж есть хорошо если у 5% автовладельцев.
Во-вторых, даже если отринуть гараж и допустить, что вы никому не будете доставлять неудобств, заряжая свой электромобиль из дома, и установите эту розетку у себя в квартире, и никакие вредные бабки или просто завистливые соседи не будут на вас жаловаться, то от 16 ампер вы никуда не денетесь, ибо это стандарт на домашнюю электропроводку, и автомат в электрощитке стоит именно на 16 А, и вся проводка в доме рассчитана именно на такое пиковое потребление каждой квартиры. Кстати, это, возможно, и к гаражу тоже относится. Не знаю, какие там нормативы.
В-третьих, что как раз вытекает из "во-вторых", чтобы все жители пересели на электромобили, нужно перепроектировать системы электроснабжения целых городов, а не отдельных квартир или домов.
Это ещё мы опускаем проблемы с зимней эксплуатацией, частой заменой аккумуляторов, производством этих самых аккумуляторов и их утилизацией, и много чего ещё.
Так что, скорее всего, переход на электромобили не станет массовым.
Так что, скорее всего, переход на электромобили не станет массовым.
Автор исходной статьи, скорее всего — американец.
У них там, в субурбиях, совершенно другие условия.
А вот тема «электоавтомобиль в условиях массовой застройки города многоэтажными жилыми зданиями», скажем так — весьма интересная.
Во-первых, гараж есть хорошо если у 5% автовладельцев.
5%? :) Мы про какие страны говорим? В США любой дом обязан иметь по проекту минимальную парковочную площадь на две машины (при чем американского размера), иначе его не узаконят.
В Европе гараж или парковочное место есть у куда большего процента населения. Без него в мегаполисах просто с машиной не выжить. В развитых странах зачастую тебе чтобы купить машину надо показать документ на владения парковочным местом, если речь о мегаполисах.
и установите эту розетку у себя в квартире
Опять же, если речь о США, то там практически все частная застройка. Те, кто живут в высотном бизнеc центре пользуются [подземными] паркингами, где это уже есть.
В СНГ тоже никто не предлагает тянуть проводку по фасаду с 9-го этажа. Ставите себе узел учета возле своей парковки и готово. Это если паркинга нет конечно, где это все уже решено или будут решено вскоре самой управляющей компанией.
то от 16 ампер вы никуда не денетесь, ибо это стандарт на домашнюю электропроводку
Никакого отношения к домашней проводке это не имеет. Речь о мощности ввода.
У вас счетчик, как минимум, на 40А и их делят в щитку несколько линий по 16А. Так что не вижу тут связи 16А на одну линию в квартире к максимальной мощности ввода на узел учета. У деда в селе до стоит автомат на 16А, потому что исторически у него в доме только одна линия без зон, но подвод идет как и у всех 10 квадратами меди и счетчик на 60А. Т.е ограничение формальное.
и вся проводка в доме рассчитана именно на такое пиковое потребление каждой квартиры.
Возможно для реалий 50-х. Даже при совках у нас в доме (построен в 90-м) в щитку было 3 старых совковых автомата по 16А на зону. После ремонта стоит один вводной 40А.
чтобы все жители пересели на электромобили, нужно перепроектировать системы электроснабжения целых городов
Не факт, но конечно есть вероятность, но не раньше чем половина всего транспорта станет электрической и то вопрос коснётся последней мили, а не магистралей.
Расчет индустрии на то, что электромобили будут массово и неспешно заряжаться ночью по спец тарифу на протяжении 8ч, когда энергию почти некуда девать. Это крайне выгодно энергосистеме, так как выравнивает энергопотребление и отпадает необходимость к больших избыточных мощностях ТЭЦ для маневрирования, а это в свою очередь благоприятно влияет на экологию, так как доля условно чистой АЭС, ГЭС резко увеличивается на фоне уменьшения вредной доли ТЭЦ. Этого многие все никак не поймут.
Это ещё мы опускаем проблемы с зимней эксплуатацией
Не у всех зимой -55. А небольшой минус литию вовсе никак не мешает. Олсо, пока машина в работе она сама себя прогревает естественным путем, а хранить машину можно опять же в гараже где теплее и/или как делают Фины - подключают к розетке, чтобы с нее брать немного на обогрев. В этом случае подключать к розетке всегда не помешает для подзарядке, так что проблема сама собой уходит. Думаю не надо говорить, что чтобы обогреть теплоизолированный отсек с аккумуляторами с -25С до 0С не надо никаких значимых затрат электроэнергии?
Так что, скорее всего, переход на электромобили не станет массовым.
что компьютер в доме никому не будет нужен (с)
В Европе гараж или парковочное место есть у куда большего процента населения.
В Европе, к слову, парковочное место — самая больная тема у населения в городах.
Особенно там, где основная городская застройка — многоэтажки в 12...16 этажей.
Да. Европа она разная. В мегаполисах старой Европы зачастую так и есть, потому там куча законодательных и финансовых мер, призывных отказаться от авто, особенно больших размеров, и юзать общественный транспорт, который отлично развит. Да и там запрет на въезд центр города.
мер, призывных отказаться от авто, особенно больших размеров, и юзать общественный транспорт, который отлично развит. Да и там запрет на въезд центр города
Ну, это не везде так.
Есть европейские столицы с многомиллионным населением, где общественный транспорт является очень непривлекательным для местных жителей.
Это если паркинга нет конечно, где это все уже решено или будут решено вскоре самой управляющей компанией.
Ну да ну да. Дом 2020 года постройки с паркингом. УК сказала, что зарядок для электромобилей не будет т.к. электросеть дома не рассчитана на такие нагрузки. Ну то есть несколько машин она конечно выдержит. Может даже десятки. Но если поставит один, надо сразу рассчитывать на будущее когда все сотни машиномест захотят себе зарядку. А вот это уже электросеть дома не потянет. Да и город к таким нагрузкам не факт что готов.
У деда в селе до стоит автомат на 16А, потому что исторически у него в доме только одна линия без зон, но подвод идет как и у всех 10 квадратами меди и счетчик на 60А.
Т.е ограничение формальное.
Вот не факт, что формальное.
Можно сделать ввод хоть серебряной шиной метровой ширины, :-) но ограничение будет объективно оправданным.
Коттедж, в котором живу, еле-еле удалось подключить к сетям, да и то по мутной схеме. При этом живу в нескольких километрах от ГРЭС, ТЭС и высоковольтной ЛЭП.
Объективным ограничением служит мощность трансформаторной подстанции посёлка, к ней подключится не удалось напрямую. Когда построили многоквартирный дом, его собственник поставил свой трансформатор, и вот к нему-то удалось подключится, получив в придачу разборки со сбытовой сетью вида: "Не платите ему, а платите нам напрямую!". В городах будет то же самое. Мощностей ТП на всех новообращённых адептов "электричек" не хватит.
Это крайне выгодно энергосистеме, так как выравнивает энергопотребление и отпадает необходимость к больших избыточных мощностях ТЭЦ для маневрирования, а это в свою очередь благоприятно влияет на экологию, так как доля условно чистой АЭС, ГЭС резко увеличивается на фоне уменьшения вредной доли ТЭЦ. Этого многие все никак не поймут.
И я не понимаю.
Что может выровнять внедрение электроавтомобилей, если потребление электроэнергии только возрастёт, а не перераспредилится во времени?
Что заменяют "электрички", которые заряжаются ночью?
Трамваи, метро и троллейбусы?
Не думаю.
Они заменяют бензиновые автомобили, которые не имеют отношения к дневному потреблению электроэнергии.
от 16 ампер вы никуда не денетесь, ибо это стандарт на домашнюю электропроводку, и автомат в электрощитке стоит именно на 16 А, и вся проводка в доме рассчитана именно на такое пиковое потребление каждой квартиры
на кухню (плиту и духовку) идут автоматы помощнее- 25А, 32А и иногда даже на 40А. и розетка для плиты посолиднее, чем комнатные. Выводи не с комнатной проводки, а с кухонной плиты- и будет тебе щастье.
А электроплиты тогда как работают в квартирах? Лично у меня стоит под такую автомат на 50А
В соседнем дворе стоит 2 электромобиля, и да, они заряжаются из обычной розетки - одна прямо на подоконник выведена, второй - просто кинул удлиннитель. Не все живут в своем доме и имеют 3 фазы.
Так что — это точно не «удлинитель с пятого этажа»
Ага, а предварительно, перед получением ыозможности заряжаться дома, надо переехать из многоэтажки в частный дом? Есть 2 большие разницы, как мне кажется, когда у тебя электромобиль и частный дом и когда у тебя электромобиль и многоэтажка....
и когда у тебя электромобиль и многоэтажка…
В нашем доме, в его «подземном» паркинге отдельные граждане успели оборудовать парковочные места розетками для подключения электромобилей (по всем правилам оборудовали, с разрешениями и соотв. оборудованием).
После чего энтузиазм других потенциальных владельцев электротранспорта сильно поубавился (дело оказалось не самым простым и дешевым).
У меня розетка от сушилки в гараже, там вроде 220, а не 110 как в обычных. Такая розетка есть в каждом доме США, не какая-то особая. От нее было 22 миль/ч, то есть за ночь в 10-12 часов будет 220-240 миль. В общем у меня не было никаких проблем использовать ее. Сейчас поставил отдельную, чисто из-за удобства и она дает 44 миль/ч.
У меня много знакомых просто от 110 заряжается, там будут смешные 5 миль/ч. Но даже этого им хватает, тк за ночь зарядится больше, чем до работы и обратно ехать.
Да, пробег может быть и больше и расход выше (хотя для электричек правило резкого роста расхода в городе не выполняется) — но и время зарядки будет скорее 10 часов, да и взять от домашней сети ночью 3кВт — не проблема совсем.
Проблема в другом. Доехать ~350 км до лыж, оставить на день в -10 на улице и потом поехать обратно. Ночь в тёплом паркинге тут не поможет. Вот такой «средний» выходной в зимнее время(10-15 раз в год).
С озёрами летом чуть проще, но и там зарядок пока не наблюдается, хотя батарея лучше себя чувствует летом, бесспорно.
Но там проблема «расхода» из-за багажников тоже никуда не делась.
Доехать ~350 км до лыжерунда это, мне вот нужно в Чебоксары сгонять.
Извините, но даже ежу должно быть понятно: для подобных пробегов нужны зарядные станции, с этим абсолютно никто не спорит. Но, кроме «10-15 раз в год», домашняя зарядка из вполне обычной домашней сети покрывает потребности.
Если подключить электромобиль на зарядку у коттеджа с лыжами, то он не замерзнет. Причем мощность особо не важна, главное, чтобы хватало именно на подогрев батарей.
Мир развивается и если будет спрос на "зимний отдых с электромобилем на парковке", то он будет предоставляться. Недешево, но будет.
Какой коттедж, когда речь о поездке без ночёвки? Паркинг на 200 машин зарядками так просто в сельской местности не оборудовать.
Даже отдельные отели сейчас зимой проблемы с электрикой испытывают.
Недешево? Спасибо, я на дизеле/гибриде поеду, «люкс» как «отдых с электромобилем» — в ближайшее время без меня. И так достаточно.
Опоздал в этот пост, поэтому откомменчу здесь. Отдельное примечание - речь о США, но сравнение будет.
Знакомый купил Теслу. Пробег для варианта Long Range - ~320 миль (~515км). Был куплен еще коннектор за ~$40. Зарядка - 33 мили в час.
Теперь ме моменты, который сделал эту статью такой обсуждаемой:
Если вы можете позволить себе кредит на Теслу (порядка $750 в месяц), то предполагается, что вы либо живете в доме, где можете заряжать авто в гараже, либо в апартах, которые имеют зарядные станции (т.е. апарты не дешевые). Большинство людей стараются купить дом. Таким образом - поставить авто в гараж и зарядить после рабочего дня - не проблема. Более того, в солнечных штатах (Калифорния, Аризона, Невада, Техас и т.д.) - есть возможность воспользоваться еще и солнечными батареями. Все это мало применимо к РФ - очень много людей живут в многоэтажных домах, где "скинуть кабель" до машины просто не представляется возможным, гаражи есть у меньшинства, как и дома.
Покупая электромобиль в США подразумевается, что это commute car - т.е. он используется для не особо дальних перемещений. Например - от San Jose до Los Angeles - 320 миль, но ехать туда на авто у людей мало желания, большая часть просто полетит, а там на месте арендует автомобиль. Ситуация же, когда в РФ нужно ехать 350км только чтобы покататься на лыжах 10-15 раз в год - осложняется еще и тем, что станций в том месте, где лыжи - не будет, а в США, если это популярное место отдыха - вполне могут быть, хотя их будет и немного. Большая часть развлечений для американцев находится в пределах 200 миль и в случае Калифорнии где-то посередине или в конце пути будет зарядная станция.
Таким образом, оба вышеуказанных пункта указывают на одно и то же - разницу в инфраструктуре между ДВС и EV. Стоит посмотреть на карту хотя бы от самой Теслы. Видите там 5 одиноких точек между Москвой и Питером? Если уж в США люди сомневаются, покупать ли EV из-за недостатка инфрасткрутуры, то о чем речь может быть в РФ?
Сейчас в США очень популярны PHEV - т.к. они позволяют ездить на батарее 30-40 миль, что примерно укладывается в путь до работы и обратно, а если нужно поехать подальше - будет работать гибридная установка с ДВС. Учитывая текущую цену на топливо, которая пока не собирается падать (война не закончилась, да и ребята из Техаса тоже хотят денег, не спеша наращивать добычу - Байден, тут, внезапно, не при чем) - популярность будет расти (за RAV4 Prime идет такая охота, что дилеры накидывают сверху $15k при цене авто в максимальной комплектации $50k, и к ним очереди стоят). Но даже если расматривать их в отрыве от цены на бензин, то эти авто - как переходный период, т.к. есть слишком большая разница по инфраструктуре между бензином и электро. Однако эта разница будет сокращаться.
Зачем оффтоп-то? Или это был сарказм?
Спрошу в ответ, но продолжать дискуссию не хотелось бы, если честно. Все вопросы про США, раз мы про них.
Какой процент цены за бензин составляет цена на нефть?
Какая корреляция будет между ценой на сырую нефть и ценой на бензин?
Как сильно менялся налог на бензин, цены на доставку и обработку нефти до потребителя, и заодно цены на продвижение нефтепродуктов?
Мне тоже — разговаривать с пробайденовцами занятие так себе.
Норм вы меня так в пробайденовцы записали. Я им не являюсь, я даже голосовать-то еще не могу, но давайте тогда сразу - "с Трамповцем разговаривать не собираюсь", если скажете, что не трамповец - все равно таким считать буду, Вы ведь так и сделали в мою сторону.
Не знаю, а зачем вы его в скобках упомянули?
Потому, что считаю, что он не причем. А Вы почему на это так затриггерились? Забавно наблюдать наклейки на заправках - "I did this!", вот поэтому и упомянул.
Вот из недавних:
Давайте я отвечу графиками, потому что, как говорится, практика — критерий истины, и между ценой на нефть и ценами на бензин, например, есть много других факторов, которые на хороший график нанесены:
Т.е. цену на нефть вы решили резко так откинуть, и заменить ее тем, что Вам удобнее, и что "есть много других факторов".
Норм аргументация, прямее не придумаешь, а что с ценой на нефть-то в итоге?На вот это график сможете натянуть свои?
На этот?
То, что Техас не наращивает добычу, и цены не особо падают, несмотря на снижение их в мире - я уже упомянул, но и на это у вас графики найдутся, я уверен.
Я останусь при своем мнении, вы останетесь при своем, не будем тратить время, не?
Интересует параметр : удельная мощность.
Не знаю, верно ли сказал, а имею ввиду, сколько кг весит двигатель, развивающий столько ватт (или коней).
Какой у ДВСа и какой у электрического.
Также интересует скорость процедуры заряжания на 100 (или на 1000) км хода - тоже, у того и другого.
С двигателем у электро как раз все хорошо. У него с аккумулятором пока не очень. По крайней мере именно аккумулятор делает его таким тяжелым. А еще дорогим. А еще он деградирует, и быстрее двигателя. Ну и морозобоязнь. Конечно для жителя Калифорнии это вообще не аргумент, а вот в некоторой стране зимой они часто просто стоят во дворе, потому что ехать уже нельзя. (Это я сам видел)
У современных электромобилей BMS умеет "разряжать" аккумулятор в тепло при низкой температуре. Аккумулятор тратит на это электричество, но зато не теряет жизнеспособности.
Поставил машину в морозный день у работы, вышел через 8 часов а там заряда до дома не хватает. Это так работает? Или надо выбирать место работы только такое где зарядки/теплая парковка есть и точно на всех хватит?
Не совсем. У нас пара человек с теслами.
Они договорились с владельцем здания, и поставили во дворик розетку. Зимой приезжая они просто втыкались удлинителем и все. За день в -30 если верно помню по рассказам 40% заряда можно было потерять без розеточки.
Самый большой и общий для всех электромобилей пункт - просевшие ячейки.
ВВБ электромобиля состоит из блоков, соединённых последовательно, блоки состоят из ячеек, соединённых последовательно-параллельно. Ввиду естественного брака или недолжного режима эксплуатации некоторые ячейки начинают терять ёмкость быстрее остальных, что приводит к разбалансировке блоков ВВБ - расхождение напряжения между ними становится слишком большим. Бортовой контроллер измеряет остаточный заряд, равняясь на напряжение самого слабого блока, поэтому когда один из блоков показывает напряжение гораздо ниже остальных, компьютер ограничивает разряд на всех блоках. В итоге автомобиль проезжает меньше на одном заряде чем раньше. Исправляется это заменой блока. Но модули сами по себе не продаются, продаются или ячейки, или ВВБ целиком. ВВБ целиком стоит как пол автомобиля (те самые "НО" из прошлого поста), а менять ячейки очень трудоёмко - нужно разбирать модуль, использовать точечную сварку, как-то обратно это всё герметизировать. Это безусловно делается, но соотношение качество/стоимость далеко не всех устроит. Приходится искать модули на вторичном рынке. Но это ещё пол дела, ведь нужно ещё как-то узнать ёмкость модуля? Для этого нужно прогнать несколько циклов заряд-разряд с нужным током и напряжением, а такое оборудование есть далеко не у всех. Помимо измерения ёмкости нужно ещё отбалансировать - выровнять напряжение в соответствии с другими блоками, а это, опять же, без оборудования сделать невозможно. Теперь если рассматривать не только лиф, у которого нет активной системы охлаждения ВВБ (воздушная не в счёт), то сбор-разбор ВВБ так же означает обслуживание системы охлаждения батареи. Если речь про жидкостную как в Tesla, i-Pace или Volt, то это означает замену жидкости охлаждения (очень специфичной, тосол для камаза не подойдёт) в контуре с удалением из неё воздуха. А если система охлаждения объединена c контуром кондиционера, как у Outlander PHEV, то речь идёт о замене соответствующего хладогента.
Автор комментария скинул пару ссылок:
Отдельно по батареям можно почитать https://batteryuniversity.com/, там только теория, но зато очень детально объясняются физические и химические процессы в батарее.
Это всё дело времени. Раньше в любом гараже были съёмники для масляных фильтров и клещи для установки поршневых колец, скоро они уступят своё место компьютерам, осциллографам и стендам для проверки аккумуляторов. Процесс пошёл.
Раньше в любом гараже были съёмники для масляных фильтров и клещи для установки поршневых колец,
Это когда? Лет 30-40 назад? Стоп… лет 40-50 назад?
скоро они уступят своё место компьютерам, осциллографам и стендам для проверки аккумуляторов.
Прибор для проверки состояния аккумулятора помещается в одной руке :)
а вот измерение ёмкости аккумулятора — требует цикла заряд-разряд-заряд и соответствующему расходу энергии и выделению тепла.
Китайского KONNWIE KW600 вполне достаточно.
Так как с необслуживаемым акк дома ничего не сделаешь, а вот инфу о том, с него пора сдирать подковы — получить можно.
(проверенно — этот китаец не врет :)
что именно вы намерены мерить прибором, который умеет максимум в 24В, на АКБ с 400В на борту массой под тройку центнеров?
что именно вы намерены мерить прибором, который умеет максимум в 24В
У меня других аккумов нет, мне подходит.
на АКБ с 400В на борту массой под тройку центнеров
Это вы что, про обслуживание в домашних условиях АКБ для электромобилей говорите? Тогда вы очень смелый человек, уважаю таких :)
тут весь тред по АКБ электрокаров. причем тут ваши 24 вольтовые то? к слову пришлось типа?
тут весь тред по АКБ электрокаров. причем тут ваши 24 вольтовые то? к слову пришлось типа?
Исх: «Раньше в любом гараже были съёмники для масляных фильтров и клещи для установки поршневых колец, скоро они уступят своё место компьютерам, осциллографам и стендам для проверки аккумуляторов. Процесс пошёл»
Слово «гараж» не синоним слову СТО. Под гаражом обычно понимается частный гараж, если речь не идет об автобусах или грузовиках.
(так как там с обслуживанием акк. электрокаров в домашних условиях? :)
Прибор для проверки в.в. аккумулятора, если он имеет аналоговую часть для подключения к в.в. клеммам, в руке уже не уместишь, т.к. требования безопасности не позволяют.
Как и в любом холиваре, сравнение "электрички : двсники" это сравнение тёплого с мягким.
У электричек своя модель использования: поездки по маршруту "дом (частный) - работа - магазин".
У ДВСников - если вы не едете на работу, а работа и есть езда. Или если ехать далеко. Или если с грузом. Или если с буксировокй.
Тут я вижу очередную статью, отдающую левачеством (я про автора, а не переводчика): "мне такая модель подходит больше, поэтому вы все должны на неё перейти".
Мне бы подошло. Поездки по городу, иногда на дачу. Друзья в Германии недавно пересели на "электричку". Говорят, дома заряжается 4 часа.
Если друзья никуда особо не ездят — молодцы. Зимой «электричка» меня до лыж не довезёт, а если ночевать — то и экономически смысла в ней нет(по времени тем более). Точно так же на нормальное озеро покупаться.
С морем чуть проще, но зарядок и сейчас не хватает, но там можно хоть от «домашней», всё-равно, ехать минимум на выходные. Хотя даже в одну сторону нужно аккуратно просчитывать маршрут если не хочется стоять несколько часов и заряжаться т.к. в сельской местности быстрых зарядок маловато.
Это если мы говорим не о рекламных, а о жизненных сценариях практически еженедельных.
По городу, на работку — бесспорно. 100-150 км в день — тут электро вне конкуренции.
Крякнет - модернизируют под возросшую нагрузку. Если повезёт, сделают это с опережением (до того, как крякнет).
Американская практика имеет специфику
большой процент людей живут в частных домах. Никто не пытается кинуть кабель со своего 33-го этажа вниз на парковку, прямо из окна
страна, в среднем, южнее, больше солнечных дней. Если сделать солнечную крышу, можно почти не потреблять электричества из сети
ничего необычного в том, чтобы электричка была 2-3-4 машиной в семье
Попробуйте оценить затраты на модернизацию электросетей в каком устоявшемся городском районе, которому лет 30..50. Или хотя бы прикиньте план работ. И обнаружите, что это очень затратное мероприятие. Без всякого вменяемого экономического выхлопа, если только тарифы раз в 5 не поднять.
Вообще самые крупные. Для любого города. Тут уже несколько раз на пальцах считали.
Обновление без них не очень нужно. Точно не в таких масштабах. Всякие энергосберегающие технологии неплохо работают для городов.
Плюс ЦОДы, потребление которых растёт в немалые проценты от общего потребления стран. Несмотря, опять же, на множество мер по снижению их электрической мощности.
Ну и электромобили, да. Но их потребление сглаживается тем, что можно его размазать на нужные временные участки, плюс (при достаточном количестве) можно (и нужно) использовать их для балансировки режима, что даже экономию даёт, а не рост.
Да и «умные дома» автоматически повышают потребление на десятки процентов. При том, что делаются ради экономии,
Это замечательно :)
Это называется «непредсказуемый» тогда уж.непредсказуемый — в том числе. Но важнее именно управляемость, контролируемость. Количество электромобилей предсказать тоже весьма сложно. Но, если вдруг окажется, что чем-то они плохи, их можно перестать выпускать. Климат отменить невозможно — и можно только рассматривать способы реагирования на такое будущее.
Но что выхлоп от динамических моделей энергосистем заключается в основном в «хз, чё там будет»Выхлоп от динамических моделей ровно в том, что можно довольно точно рассмотреть поведение будущих конфигураций энергосистем. Включая появление дополнительных нагрузок, отработку графиков подключения эмобилей, их использование для балансирования и т.п. То есть ровно для того, о чём в этой ветке вообще речь идёт.
В отличие от обуви, сх продукции или чем там ещё wilmar занимается. Вам на кафедре не объяснили, наверно, что «динамическая» в применении к энергетическим моделям означает учёт электромеханических (в более сложных моделях — и электромагнитных) переходных процессов в энергосистемах. А не предсказание продажи обуви в новом сезоне. Физика, а не маркетинг.
Как вы можете контролировать то, что вы не можете даже предсказать?Легко, и предсказание для этого совсем не обязательно. Обнаружив, скажем, что «литий кончился» или «тяжёлые электромобили продавливают асфальт в городе» или «электродвигатели излучают, как 5G» или вообще какой-нибудь реальный недостаток — можно прекратить выпуск. Это — управляемость, причём в применении к электромобилям степень управляемости крайне высока.
Весьма удивительно, что магистр, занимавшийся задачами планирования, вообще не понимает в вопросе.
Я про этот wilmar:-D Да, это тот самый вильмар, пакет для планирования, который куда только ни привязывают.
И — нет, к динамике энергосистем это не имеет ни малейшего отношения.
У вас моделирование энергосистем по первым ссылкам из гугла походу.у меня моделирование энергосистем для всей России, юга США и нескольких стран помельче — в эксплуатации.
Все перечисленные нововведения, кстати — именно из заказов на разработку нового оборудования в моделях для оценки их, нововведений, влияния на работу энергосистем.
И оспаривать диванную экспертизу — не вижу смысла. Adieu
Вы ведь понимаете, что ни одна корпорация так не работает как минимум по причинам необходимости оценки возврата от инвестиций?Специалистам по планированию позволительно не знать о закрытии когда-то перспективных, но в новых обстоятельствах неуспешных проектов.
это настолько разные временные масштабы,это не разные временные масштабы, это физика и знакомство с реалиями против диванного знания всего.
Но никто не будет инвестировать в проекты уровня «ну хз, когда там ресурсы закончатся, могут закончиться в любой момент».Инвестируют же. Кобальт всегда был ненадёжным ресурсом и при том принципиально важным для аккумуляторов. Ничего, инвестировали в электромобили.
Инвестируют во всё, разменивая риск на величину профита.
Ну давайте, расскажите, какое отношение переходные процессы в цепях имеют к ближайшим перспективам в том смысле, о котором вы изначально писалиЭто может казаться непонятным только при рассуждениях с дивана.
Работы в энергетике затратны и сложны. И потому начинаются задолго до того, как это станет общим местом в газетах, с дивана читаемых. Но всякий проект требует оценки применимости. Потому создаётся модель нового оборудования, встраивается в модель энергосистемы — и оцениваются параметры этого встраивания: влияние на потери, оценка мест встраивания, влияние на устойчивость, работа в аварийных режимах, восстановление после аварий и много что ещё.
Именно потому мы имеем достаточно много заказов на построение и опробование тех или иных моделей. Например, построением и опробованием модели постоянного тока в российской модели построения энергосетей — занимаемся давно. Внедрений ПТ нет (теперь-то и вовсе) — но знать нужно заранее.
Фундаментальное образование тем хорошо, что знание некоторых принципов возмещает незнание многих фактов.Беда в том, что при низком его качестве на выходе подобных попыток остаётся только результат незнания. Что мы и наблюдаем.
Из-за аномально высокой температуры страны Европы раньше столкнутся с дефицитом электроэнергии.Безо всяких электромобилей.
Простите, но пожелания о возможных вещах в будущем, о которых говорят, как о свершившихся и незыблемых фактах, меня провоцируют на реакцию.
АЭС. Новые поколения с естественной безопасностью практически разработаны, можно строить. Общественное противодействие уже значительно снизилось, а ненадёжность углеводородов как источников энергии — подстёгивает. Дополнительным фактором может стать возможность строительства малых АЭС. Они в целом вырабатывают электричество ещё дороже, чем большие — но психологическое сопротивление им меньше. Соответственно, их можно строить ближе к потребителю, да и сроки строительства могут быть много меньше.
Постоянный ток. Как по сетевой модели (как хотели в СССР) — хребтовые линии высокой мощности, так и по американской (когда построенная в отдалении электростанция по ПТ-линии передаёт энергию в свою энергосистему). Силовая электроника уже показала пригодность для этого, и она быстро развивается.
Кстати, для постоянного тока есть очень остроумная схема переделок под него обычных «старых» трёхфазных линий переменного тока. На том же оборудовании можно передавать вдвое больше энергии.
Новые материалы, сверхчистый алюминий с цирконием. Снижается сопротивление, возможна эксплуатация при больших температурах.
Локальная генерация, солнечные панели на крышах ещё не сказали своего слова, а они могут дать очень много.
Высокотемпературные проводники — не для длинных ЛЭП пока, но применение их в оборудовании ширится. Двигатели, трансформаторы… это может дать большой эффект.
А вот насчёт ветра и отдельных солнечных электростанций такого оптимизма не выскажу. Своё солидное место они займут, но не более того. Причина — место под них ограниченно, сколько-нибудь много их можно ставить только очень далеко от потребителя, и с окупаемостью сразу много вопросов. Показательна история солнечной гиперстанции в Мали.
Показательна история солнечной гиперстанции в Мали.
Не расскажете? (гугл кучу мусора выдаёт)
Запланировали гигантскую солнечную станцию на расплавах солей. Это позволяло выдавать энергию равномерно днём/ночью/летом/зимой.
Построили или почти построили первую очередь из трёх.
Никто не захотел прокладывать из Европы подводные кабели, соответственно, некому потреблять.
Всё.
Это все хорошо. Но только вот очень дорого и долго. А платить и ждать никто не собирается.
Тут бы АЭС зелёными признали. Уже прорыв будет.
очень дорого и долго.потому про малые АЭС и речь, про них говорят всё больше.
А платить и ждать никто не собирается.Здесь мы помогли. Уже и не так дорого кажется.
Тут бы АЭС зелёными призналик этому дело явно идёт.
Говорить про малые АЭС можно сколько угодно. Потом придут регуляторы и потребуют роту круглосуточной вооруженной охраны. И периметр безопасности. И сразу все. Пока единственное разумное применение это на отдаленных военных базах. Там охрана бесплатная получается.
Ну если посмотреть на дела, а не на слова то все еще дорого. Это же проект на годы без видимой отдачи, а денег и так нет. Посмотрим. Пока бюджетов не видно.
Тут да. Кажется признают хотя бы через год-два.
Пока единственное разумное применение это на отдаленных военных базах. Там охрана бесплатная получается.
Не упрощайте :)
Это лишний гембель для военных начальников всех уровней и удвоенный гембель для сержантского и рядового состава.
Будут упираться от такого счастья руками и ногами (реальная армия не совсем такая, как показывают в кино :)
потому про малые АЭС и речь, про них говорят всё больше
На Хабре была статья с критикой малых АЭС, от атомщика:
Мал реактор да дорог, или о моде на ММР в атомной энергетике
Там писалось, что у них отходов на порядок больше, чем у нормальной полноразмерной АЭС, а значит больше сопутствующего геморроя. :(
Тут бы АЭС зелёными признали. Уже прорыв будет.
Ничего, зима предстоящая, думаю, поможет Европе. Сразу вспомнят про "Нарекаю порося как карася" :)
а цену модернизации ровным слоем размажут по всем потребителям (в том числе и обычным пользователям, у которых нет электроавто и/или авто вообще). Класс!
Учитывая тенденцию с энергетическим кризисом например в Европе.. это прям лучшее времечко для внедрения и распространения электроавтомобилей.
У электричек своя модель использования: поездки по маршруту «дом (частный) — работа — магазин».
У подавляющего числа автомобилей с ДВС она точно такая же :)
У ДВСников — если вы не едете на работу, а работа и есть езда. Или если ехать далеко. Или если с грузом. Или если с буксировокй.
Это случается, да. Но редко.
Это случается, да. Но редко.
Редко это такая относительная штука.
Раз в квартал километров 500+ бывает. В гости в соседний город или на красивое озеро отдохнуть. Раз в месяц 200-300 по делам туда обратно. Остальное типовой город до 100 в день.
Готов ли я страдать раз в квартал и нервничать раз в месяц? Неа, оно мне надо? Брать каршеринг тоже не хочется, не для того я купил хорошую машину.
Электромобилям надо еще расти. Пока они подходят только в очень узкой нише. Вторая машина в семье с гаражом с личной розеткой. Тут они неплохи, но только тут.
Готов ли я страдать раз в квартал и нервничать раз в месяц?
С электромобилем страданий будет не меньше — так как ему присущи все остальные проблемы личного авто, кроме регулярной заправки бензином.
Но, с бензином в этом плане проблем меньше, чем с организацией зарядки электромобиля на его парковочном месте.
(и главное, нет уверенности в том, что зарядка будет дешевле заправки)
Страдать это подождать полчаса на суперчардже?
Пока электричество на км дешевле.
Полчаса это если он свободен. А если перед тобой всего пара машин это уже часа два. На бензиновой 15 минут при этом. С такой же очередью.
Очень сомнительное удовольствие.
Ну я инфраструктура будет расти я думаю. Я и по полчаса на заправках по трассе стоял. И потом все равно надо в туалет и прочее. Понятно оно уменьшает удовольствие но это не прям ужос.
Ну и такие де проблемы были с двс. Заправок мало, дорог мало. Это сейчас инфра получше.
и все таки это не основной юзкейс.
Для меня просидеть 2 часа на заправке (да даже 45 минут) посреди нигде это ужас. Дорога замедляется и растягивается просто на пустом месте. Зачем и ради чего я должен там сидеть непонятно.
Говорить о том как все будет хорошо потом можно, но смысл? Ездим-то мы сейчас. А как будет зарядка минут 15 на реальных километров 300 по трассе (маркетинговых километров под 500 надо) и сеть зарядок не хуже чем сейчас заправок я первый побегу покупать электричку.
Я и описал неосновной кейс. Где я с электромобилем страдал вроде бы и нечасто, но достаточно много чтобы даже не думать о его покупке.
я наслушался про тесловиков, которые нагонялись очень быстро
Ну во-первых, слухи это плохой статистический метод, таких тесловиков может быть 1 на 100, но они более заметные на дороге, а слухи расходятся быстро.
Во-вторых, в случае бензиновых автомобилей оптимальная расход бензина тоже около 90, просто владельцы бензиновых не видят сколько они могли бы сэкономить если бы ехали 90 вместо 150, например.
всегда тошнят в правой полосе 90 вместе с фурами. так себе удовольствие
Почему? Я тоже иногда люблю включать адаптивный круиз контроль (у меня не Тесла, если что) вставать на 90 вместе с фурами и смотреть какое-нибудь обучающее видео на смартфоне, которые стоит в держателе лобового стекла (чтобы следить за дорогой на всякий пожарный). И дело не в экономии или в том что у меня заряда не хватит — а в том что лучше приехать чуть позже, но потратив на что-то полезное и не устав от вождения. Если ехать быстрее нужно будет следить за дорогой, обгонять или пропускать — то есть реально вести машину, что не удобно.
С автопилотом такая стратегия еще более удобна, тем более разница по времени прибытия между 120 и 90 менее четверти (менее, потому что где-то будут ограничения скорости, где-то нужно делать обгоны и т.д., то средняя скорость все равно будет меньше)
Тех кто смотрит на трассе обучающие видосики одним глазом — я бы на тросе за машиной таскал, до полного обдира мяса с костей, с последующим тюремным заключением оного. Это просто убийцы, отношение к ним может быть только такое.
На личной бензиновой машине мало кто парится экономий настолько серьезно, что часами едет 90.
Это пока бензин не по €2.30.
Вы по личному опыту или теоретизируете?
У меня на 90 расход 4.3/100 а на 140 - 6.5/100. Стоит ли экономия 2 литров на сотню часа времени при средней 110 и дистанции 400-500 км — нет т.к. получается 25 евро.
отношение к ним может быть только такое.
А те кто проезжает 2600 км за сутки, в два водителя, ночью с ногами на сиденье — не убийцы? (Это ваша цитата)
Каждому свое, обучающие видео я больше слушаю, чем смотрю (да часто просто включаю подкасты), они отвлекают меня не больше, чем новости по радио или разговор с пассажирами (а без них скорее усну или реакция снизиться от усталости), а вот после 5 часов в дороге подряд (с небольшими остановками) я был измотан до такой степени, что тупил кто кого должен пропускать на банальном перекрестке.
P.S. Да забыл уточнить, кроме адаптивного круиза, разумеется так же был включено удержание полосы и система предовращения столкновений, то есть единственная возможная внештатаная ситуация когда кто-то въехал бы в меня, но тут и самая лучшая реакция не факт что спасет.
А те кто проезжает 2600 км за сутки, в два водителя, ночью с ногами на сиденье — не убийцы?Вапще ни разу — обычная дальнобойная смена, по которой работают миллионы людей во всем мире. Это и рядом не валялось с «одним глазом смотрю видосы»
Не надо рассказывать «они меня не отвлекают». Отвлекают, доказано не раз. Я даже с пассажирами перестаю разговаривать, если на дороге затык требующий внимания, пролезть куда-то через пару полос или разворот — а тут видосы, да еще и в надежде «машина за меня все делает»
Слов нет. Это не «каждому свое» — это «убийца на дороге»
обычная дальнобойная смена, по которой работают миллионы людей во всем мире
Совсем нет, в Европе за такую «смену» компания получила бы огромные штрафы.
Даже больше — я уверен, что за видосики за разуем можно огрести по самое небалуй, как дальнобойику, час пересидевшему за рулем, и в страшном сне не снилось
Вопщем, аргумент «а у вас негром личнуют» — не сработал
«Женщина за рулем — наша общая проблема. Вот еду на днях на работу, обгоняю машину, смотрю, а в ней женщина ресницы красит, глядя в зеркало заднего вида, и это при скорости 120 км/ч! Я это как увидел, чуть бритву в кофе не уронил!»
Вы утверждаете, что вели ночью автомобиль на круизе, на большой скорости, положив ноги на кресло и управляя одним мизинцем (даже забыв что вы при этом десятки часов в дороги и десяток часов за рулем), что означет — в случае необходимости эстренно затормозить вам придется потратить не доли секунды, чтобы нажать на тормоз, а секунды или даже десятки секунд. Что, очевидно, делает ваше вождение крайне небезопасным, если вдруг на трассу кто-то выскочить или машина впереди вдруг резко остановится.
Это ваше дело, но тут или крестик стоит снять или трусы надеть.Так что тут не про негров линчуют, а про соринку в чужом глазу и бревно в своем.
Обвиняя других — никаким образом нельзя оправдать свою вину
Вообще
Никак
Наличие бревен в чужих глазах — никак не влият свои бревна.
___
Сидел с ногами я на федеральной трассе М4, полностью освещенной, полностью пустой по причине ночного времени и просматриваемой на километры вперед.
Если вы не в России и никогда не ездили по ней — поглядите в гуглопанорамах.
Там нет никаких неожиданностей, даже лесополоса отступает достаточно, чтобы успеть за километр увидеть выбегающего ежика или лису. Это как пилотирование в пустом небе
И, при этом — я не отвлекался от дороги видосиками
мало кто парится экономий настолько серьезно, что часами едет 90. Это банально скучно
А тут не в экономии дело — в безопасности.
Ночью выше 90 ездить просто опасно (этот вывод приходит вместе с опытом :)
А затем приходит понимание того, что и днем никуда особо спешить не стоит, особенно если едешь далеко.
Так как езда на скоростях выше разрешенных для данного участка дороги сильно утомляет.
Был у меня подобный опыт, когда решил попробовать в паре с мотоциклом сильно слабее моего. Без него я шел по М4 спокойно 150-160, чуть быстрее машин, легко их обгоняя. А когда пришлось ехать максимум 120 — вот тут я взвыл. Это было чудовищно. Дальше уже порознь ехали и встречались только на конечных точках
По хорошей дороге день от ночи отличается только меньшим трафиком, что должно вроде как увеличивать скорость, а не уменьшать.
освещенных на всем протяжении, да еще почти пустых ночью — да.
Человеческая психика — вещь темная.
Трудно объяснить, почему ночью, на пустом и освещенном шестиполосном проспекте единственный пешеход смело берется переходить улицу в неположенном месте именно перед носом у единственного (на километры в обе стороны) приближающегося с большой скоростью автомобиля.
Ясно только то, что разум к таким поступкам не имеет никакого отношения :)
(ситуация наблюдалась многократно, настолько, что я жду от пешехода именно такого поведения:)
Меня гайцы отучили напрочь переходить где не положено. Переходишь дорогу где удобно в три часа ночи на пустом кольце в маленьком городке — слышишь нарочито громкое "кхе-кхе" — оказывается, не заметил их машину в 10 метрах от себя.
Под Новый год переходишь дорогу на пустой улице, заходя во двор вдруг видишь, как окружающие стены осветились люстрой патрульной машины. С расстояния несколько сотен метров они заметили, засняли на регистратор и догнали.
До штрафов дело не доходило, так как такое происходило не чаще раза в несколько лет, но с мыслью "Моя полиция меня бережет", я теперь перехожу дорогу только на зелёный и где положено, даже в состоянии радикально изменённого сознания, я проверял. Спонсор проверки — Amanita Muscaria. (:
По хорошей дороге день от ночи отличается только меньшим трафиком,
Не, ночью перебегающий через дорогу местный житель виден намного хуже. На 90 км/ч затормозить вовремя еще можно, на 120 — уже нельзя.
Частота подобных ДТП зашкаливающая — у нас кое-где ставят сплошные 2,5 метровые бетонные заборы вдоль трасс — для защиты местного населения от его собственной удали.
Вы про какую страну? В Германии, например, как раз 90 ездить ночью — просто опасно.
Вы про какую страну?
Не про Германию :)
А ночью по европейским дорогам приходилось ездить, да.
Тщательно соблюдая скоростной режим, во избежание возможных проблем :) Местные часто нервничали из-за этого, так как обгон не везде разрешен. Но дорвавшись до разрешенного места они — «ффррр» и максимально быстро скрывались за горизонтом :)
просто владельцы бензиновых не видят сколько они могли бы сэкономить если бы ехали 90 вместо 150, например.
У меня еще в 2001 году в машине был бортовой комп, показывавший, помимо всего прочего, текущий расход бензина и средний расход бензина за поездку. Причем показывал точно.
И это был гольф-класс, а не крутая тачка :)
В случае бензина оптимальный расход будет на высшей передаче на возможно меньших оборотах двигателя, на которых еще остается достаточный запас момента для движения без ускорений и замедлений. Для средней легковушки это примерно 1500 rpm и скорость около 50-60 км/ч. (На автомате можно поэкспериментировать на ровной дороге круиз контролем, наименьшая скорость, которую он будет держать на высшей передаче и есть максимально экономичная). При этом развиваемая мощность для такой скорости порядка 10 л/с.
А насколько примерно процентов при этом должна быть открыта дроссельная заслонка?
Не измерял, но небольшой. На низких оборотах расход воздуха сложно сделать большим (если у вас не многолитровый турбодизель, конечно). Даже не полностью открытая заслонка уже будет слабо мешать такому маленькому потоку. То есть картина будет примерно такая (цифры условно): Для ХХ заслонка открыта на 3%, для равномерного движения 8%, а после 15% момент практически не растет и почти такой же как и при полностью открытой заслонке.
Ваши рассуждения ошибочны (возможно я не в курсе каких-то инноваций). На современном бензиновом двигателе, при открывании заслонки момент всегда растет, т.к. растет и расход воздуха. А количество впрыскиваемого топлива пропорционально количеству воздуха.
Если я, с вашей точки зрения, не прав, то напишите, пожалуйста, какую-нибудь модель автомобиля или системы упр.двигателем, где процесс идет не так, как я описал. Попробую изучить более детально.
Все так. Расход воздуха (и топлива) всегда растет с открытием заслонки. Вопрос в форме этой зависимости.
Если посмотреть на частичные скоростные характеристики ДВС с заслонкой, то видно, что при низких оборотах графики для разных углов очень близки. Причем с повышением оборотов от группы отделяются в первую очередь графики с прикрытой заслонкой. Соответственно, можно сделать вывод, что на низких оборотах крутящий момент более чувствителен к регулировке на малых углах открытия заслонки, чем на больших. Если допустить, что удельный расход в установившемся режиме мало зависит от положения заслонки (а больше от оборотов), то при фиксированных оборотах, крутящий момент становится пропорционален расходу воздуха.
Нашел вот такое исследование: В установившемся режиме (двигатель уравновешивали на стенде тормозом) расход воздуха по времени при 1000 об/мин и 15% заслонки был 72 кг/ч, при 1000/45% - 79 кг/ч, при 3000/15% - 195 кг/ч, а при 3000/45% - 233 кг/ч К сожалению, на больших углах они замеры не делали.
В результате экономите топливо, но приближаете капиталку.
А что вы называете нагрузкой?
Если речь идет о расходе воздуха или об отношении мгновенного расхода воздуха к максимально возможному на данных оборотах, то при малом угле дросселя нагрузка очень даже маленькая.
Если не трудно, поясните, пожалуйста, в каких единицах вы измеряте 'физическую нагрузку' и 'тяжесть кручения колес'?
Что касается масляного голодания, то его на современных моторах нет. Более того, на некоторых моторах стоят управляемые маслонасосы. Управление, по большей части, заключается в том, чтобы на холостом ходу уменьшать давление масла.
У отца на вариаторе контроллер держит обороты мотора не ниже 2 тысяч. При этом производитель заинтересован выпускать экономичные машины.
Масляное голодание запросто может быть, т.к. обороты недостаточно высокие, а нагрузка большая, т.к. помпа в большинстве случаев простая механическая(для надёжности) и плохо закрывает переходные режимы в пользу рабочего диапазона(турбояма те же самые проблемы).
Нагрузка в двигателе и в коробке максимальна при максимально открытой дроссельной заслонке (нажатой педали газа) при оборотах максимального крутящего момента. Износ максимален в режиме максимальной мощности.
На малых же оборотах двигатель просто не в состоянии развить тяговые усилия, которые бы его повреждали. Развиваемый крутящий момент в абсолютных значениях не велик и не опасен для конструкции. Детонация давно контролируется системой управления двигателя и избегается, что бы ни делал водитель. Если двигателю не хватит момента, он не будет повреждаться, он просто заглохнет. Кстати, режимы, близкие к этому, и по топливу тоже не экономичны. Поэтому нужно следить, чтобы был некоторый запас мощности и вовремя переключаться на пониженную (Можно доверить это коробке-автомату) или плавно заранее создать запас скорости перед небольшим подъемом.
Интуитивно кажется что двигатель работает на пределе и поэтому изнашивается, а по факту это мы не нагрузку до предела подняли, а искусственно понизили предел так, чтоб он был немного выше нагрузки, при этом конструктивно двигатель все также прочен.
Сама по себе нагрузка зависит не от двигателя а прикладывается снаружи (сопротивление движению). Она квадратично возрастает от скорости при равномерном движении. Поэтому медленное движение почти всегда экономичнее и менее нагрузочное, чем быстрое. С другой стороны движение на пониженных передачах увеличивает и расход и использование ресурса двигателя (число оборотов двигателя на км пройденного пути). Поэтому компромиссный режим движения такой, какой я описал изначально.
Чтобы на одной и той же скорости, ехать с меньшими оборотами, нужно прикладывать больше момента(иначе был бы вечный двигатель). 1500 оборотов, пятая передача и скорость 50-60, дают максимальную нагрузку двигателю, т.к. ему нужно давать больше момента, чем при езде 80-90 на той же передаче.
На форсированных двигателях, когда момента слишком много, изгибает и рвёт коленвал.
Давайте прикинем. Для расчета буду брать параметры Kia Rio 3 с G4FA 1.4, 107 л.с. МКПП-5. Подавляющее большинство современных автомобилей имеют возможности не хуже этого варианта.
Начнем с момента, который требуется для поддержания заданной скорости. В нем есть почти постоянная составляющая обусловленная качением колеса, но в целом он быстро растет со скоростью из-за сопротивления воздуха (квадратичная зависимость!). Для скорости 10 км/ч полный момент на вале колеса примерно равен 56 Н*м, для 50 км/ч - 77 Н*м, для 90 км/ч - 126 Н*м, для 140 км/ч - 228 Н*м, для 180 км/ч - 340 Н*м
Теперь к двигателю через коробку. Пусть механические потери на трансмиссию момента от двигателя до колеса - 25%. С учетом главной передачи и потерь получаем такие значения требуемого момента и оборотов коленчатого вала:
для 5 передачи:
50 км/ч - 30 Н*м@1453rpm,
90 км/ч - 49 Н*м@2616rpm,
140 км/ч - 89 Н*м@4069rpm,
180км/ч - 133 Н*м@5233rpm
для 3 передачи:
10 км/ч - 13 Н*м@475 rpm - возможно, даже поедет на РХХ,
50 км/ч - 18 Н*м@2373 rpm,
90 км/ч - 23 Н*м@4272rpm,
140 км/ч - 55 Н*м@6645rpm
Теперь смотрим на скоростную характеристику нашего двигателя:
Видим, что даже на 1500 rpm он способен выдавать 100 Н*м что в 3 раза больше требуемого для 50 км/ч на 5 передаче.
Разницу между требуемым и максимально развиваемым на данных оборотах моментом мы можем использовать для разгона (обгона) и/или преодоления подъема. Для повышенных передач она мала и это может быть проблемой, которая решается анализом дорожной обстановки и заблаговременным переключением на пониженную (все как в автошколе учат).
Если требуются все расчетные формулы и исходные справочные данные могу привести и объяснить.
По поводу гнущихся и ломающихся коленвалов форсированных двигателей. Гнутся они отнюдь не на низких оборотах. Двигатель просто не способен на малых оборотах развить такой момент. Максимум момента находится совсем на других оборотах.
Я бы с удовольствием "тошнил" за фурой 90 на тесле с автопилотом.
Я бы с удовольствием «тошнил» за фурой 90 на тесле с автопилотом
Фуроводы почему-то этого не любят, особенно ночью.
Если долго за ними ехать, через некоторое время они начинают мигать поворотниками, приглашая на обгон.
(что происходит в случае, когда не обгоняешь — я выяснять не рисковал :)
Как-то ехал зимней ночью за фурой. Обогнать бы, но он не моргал, а дорога через горы — прямых участков почти нет, вслепую — это самоубийство. То ли сам не видел за поворотами, то ли ему пофиг было, не знаю.
Тащился так несколько часов. Плюс ко всему этому погода была снежно-сопливая (чуть ниже 0º), и шлейф грязного снега за фурой на-3d-печатал мне стильные молдинги.
Обогнать бы, но он не моргал, а дорога через горы — прямых участков почти нет, вслепую — это самоубийство. То ли сам не видел за поворотами, то ли ему пофиг было, не знаю.
Так потому и не пропускал, что обгонять его было опасно.
(когда на двухполоске идешь на обгон, водители фур обычно предупреждают о том, что впереди идет встречный, которого ты не видишь)
что происходит в случае, когда не обгоняешь — я выяснять не рисковалАбсолютно ничего. Им вообще пофик
Абсолютно ничего. Им вообще пофик
Вам повезло.
Вы никогда не видели игры, в которые играют на трассах фуроводы, особенно по ночам.
(людям скучно, плюс многие из них почти пацаны, по крайней мере — в душе. Ничем не отличаются от тех, что гоняют по городу на мотоциклах на 150 км/ч)
Результаты игр я тоже видел — легковушки, залетевшие под фуру, машины, улетевшие с дороги да и сами перевернувшиеся фуры (когда в ДТП участвуют две фуры и больше никто -это, скорее всего -результат подобных развлечений).
не раз пристраивался за фурой на длинных перегонах. Да если уступал дорогу то обгонял, но было что и плелся за фурой пару часов. Обычно все нормально, сейчас времена почти не бандитские чтобы фуроводы боялись пристроившихся машин.
Смотря что считать нормальной скоростью, на 220 км/час, да каждые 150 км, на 130 км/час и аккумом на 50-60 кВт«час каждые 300 км.
С автомобилями дела не имел, но опыт двухколесного электротранспорта показывает, что каждые +10% к скорости добавляют примерно + 20-25% к потребляемому току (т.е к расходу) аккума. Так что чем дальше вы от оптимального для вашего электродвигателя (достаточно низкого по скорости) режима работы — тем больше расход заряда похож на его поглощение черной дырой.
Да все эти холливары бессмысленны, т.к. обсуждаются людьми с крайне ограниченным бюджетом и восприятием одного автомобиля на семью. Электрокар - это вторая машина в семье, которая может сократить расходы с основной своей двс-ной машины. Конечно, это не в формате "давай купим вторую машину, что б сэкономить". Но если вопрос стоит "а давай возьмём вторую машину" имеет смысл всерьез задуматься - может стоит взять электрокар, это может быть как удобнее, так и немного выгоднее. Но только как вторая машина.
Да все эти холливары бессмысленны, т.к. обсуждаются людьми с крайне ограниченным бюджетом и восприятием одного автомобиля на семью.
У меня в семье два автомобиля.
И у нас главная проблема в этом плане — проблема парковки для второго авто.
Так как в паркинге у нас только одно место.
И если купить как второй автомобиль электрическую машинку — то именно она и займет это место (розетка жеж).
А для кроссовера надо будет каждый вечер искать парковочное место во дворе или на улице, что как-то стремно :)
Обычная рекламная статья человека далекого от энергетики и автомобилей.
Вопрос шума надуман, по городу в основном шины шумят.
Они "чистые" - это да, выхлопа нет, весь выхлоп на станции, где производится э/э и от утиля аккумуляторов, но это не беспокоит владельцев авто.
Заявление "...тормозная пыль на колесных дисках..." пока не видел 100% тормозов от рекуперации.
Насчет цифрового автомобиля, давно уже оцифрованы все машины, даже не знаю, в чем отличие. Состояние, пробег, жидкости, давление в шинах, подсказки, диагностика...
Заявление, что автомобиль намного проще, ну тоже так себе. Стоимость двигателя примерно 10% от стоимости авто, в этом возможно и есть какой-то эффект.
Но остается обслуживание более важных и ответственных систем автомобиля: ходовой, рулевой, тормозная система, кондиционирования, всё электрооборудование...
Возможность заряжаться дома — это, пожалуй, самая радикальная трансформация из всех.
В ДВС вообще нет такой проблемы, где заправляться.
Это самая тяжёлая проблема для электравтомобилей при массовом использовании.
Предложенный вариант проводки из дома несерьёзно рассматривать, странно видеть видеть самопальные зарядки возле дома. В Москве дома 40 этажей не редкость, есть и более 60 (Мосфильмовская) представляю эти зарядки для каждого авто.
Если представить хотя бы 30% парка на электротяге, надо будет увеличить производство электроэнергии очень существенно, построить новые станции, электросети.
Слабо верится, что кпд электроавтомобиля выше, чем бензинового, если посчитать полный цикл использования органического топлива.
10 литров бензина сжечь и проехать 100 км
10 литров бензина отправить на тепловую станцию, сжечь и получить электроэнергию, передать её по проводам, зарядить аккумулятор и проехать сколько можно?
Едешь в глухие места, берешь несколько канистр с солярой, всяких вещей гору.
И понятно становится преимущество ДВС. Наверное и зимой есть особенности.
В городе может и хорошо, но электросамокат еще лучше
В ДВС вообще нет такой проблемы, где заправляться.
ДВС нужно заправляться. Это уже большая проблема для автомобиля с ДВС - просто с ней давно смирились. Жаловаться на то, какой бензин дорогой, однако, так и не перестали - а ведь электричество дешевле в разы.
Электромобиль, если имеет гараж или парковочное место с хотя бы 3000 ватт зарядки, может жить без заправок вообще. За время простоя он вбирает в себя достаточно электричества на обычный день. Если есть три фазы и 10000 ватт - вообще шикарно.
Слабо верится, что кпд электроавтомобиля выше, чем бензинового, если посчитать полный цикл использования органического топлива.
КПД и у электромобиля правда выходит немного выше на единицу топлива - за счёт того, насколько огромная промышленная стационарная турбина эффективнее крохотного автомобильного ДВС, и того, насколько транспортировка и преобразование электричества эффективны.
Именно из-за этого, к слову, в своё время пробовали делать гибриды вообще без возможности зарядки - где электрическая подсистема играет роль балансировщика и рекуператора, и как раз отчасти компенсирует неэффективность автомобильного ДВС.
Ну и настоящему электромобилю, в отличии от тех гибридов, нет никакой нужды жечь электричество именно из бензина. У него доступ к любым источникам энергии - от трендовых солнечных панелей и ветряков и до старых гигантов генерации вроде ГЭС и АЭС.
10000 ватт - это 13,6 л/с. Это означает что если вы заряжаете 20 часов с мощностью 10000, то и разряжать сможете с мощность 13.6 л/с - 20 часов, 27.2 л/с - 10 часов, 54.8 л/с - 5 часов, 110 л/с - всего 2.5 часа.
И это всё в идеальных условиях (100% КПД и пр.)
Гнать по трассе ~180 км/ч.
Гнать по трассе ~180 км/ч.
«Это фантастика» (с)
Если гнать из расчета «максимально быстро», то на расстоянии в 500 км можно таки набрать среднюю скорость в 120 км/ч (спасибо встроенным компьютерам :)
Быстрее не получится из-за неизбежных задержек.
(конечно, речь идет не о специальных гоночных трассах :)
У меня получилось сделать среднюю 130, но на моте :)
На мотоцикле можно игнорировать засады и камеры :)
Ну, камер в спину становится все больше…
Я довольно часто видел на трассах (наших, конечно) мотоциклистов без номеров (в городах тоже встречаются)
Расчет на то, что догонять не будут.
Ну, это не ко мне, я даже грязью номера не пачкаю
Я про тех, кто в потоке ставит мотоцикл на заднее колесо и лишает сна бабушек летом.
Это особый сорт не только мотоциклистов, но и людей в целом.
Как недавний пример самокаты и несколько лихачей из за которых жёстко взялись за правила для них.
В результате цены поднимутся, нормальным людям станет сложней и/или не удобней кататься, а они дальше будут развлекаться, порой с последствиями.
самокаты и несколько лихачей
Несколько? :)
Как я понял, электросамокат — наипервейший способ убиться. ) Траектория падения очень неприятная, не такая, как на велосипеде.
Катался в отпуске вдоль променада по велоорожке, которая по краям даже мигающими лампочками обозначена, не помогло. Дорожку перекрыли люди. Не вписался в габариты. Невысокая скорость, несильный толчок плечо в плечо, дальше ничего не помню.
Воспоминания начинаются, когда меня в скорую заводили. Опрокинулся назад, ударился макушкой.
Удивительно, что обошлось без сотрясения, только из головы сейчас торчит кетгут толщиной чуть ли не как мои шнурки — :) зашили небольшое рассечение. Ещё шея и челюсть болели недолго.
Получается, мотоциклетный шлем, наколенники и перчатки — это обязательный минимум. Тогда теряется смысл шэринга, таскать это с собой будет неудобно.
А ещё в который раз задумался о пользе страховки, именно в этой шэринговой компании при той же цене поездки, что и у конкурентов, поездка не страхуется.
Мотоциклы очень сильно шумят, кто бы ни был за рулем.
Мне приятен этот звук, но не ночью. Да и мало у нас в провинции мотоциклистов, #славабогу. Но всегда, когда они едут вечером, слышу, что они изволили покататься — так быть не должно.
Ощущение, что эти люди потребляют слишком много общего ресурса — тишины.
Почему транспортное средство, которое везет одну задницу (: захламляет эфир больше, чем автобус с сотней пассажиров?
Сам не хотел бы, чтобы соседи из дома напротив просыпались от того, что домой приехал в два часа ночи.
По поводу ночи согласен. Я живу за городом в километре от трассы, так каждый вечер этих чипсиков хорошо слышно если открыто южное окно. Но это как то уже не мешает спать, как и проходящие составы, жд ветка тоже в километре.
Самое неприятное что шумят они сбоку или спередиНет, не шумят
Когда мотоцикл со стоковыми глушителями проезжает мимо машины в пробке, у которой закрыты все окна и двери — его просто не слышно. Вообще. Как призрак проскальзывает, потому что скорость невысокая и обороты низкие
А на скорости и трассе — шум покрышек и ветра тоже перекрывают мотоцикл почти полностью
По поводу ночи согласен. Я живу за городом в километре от трассы
Я живу в городе в 150 метрах от оживленной улицы.
Летом 99% жителей города спят с открытыми окнами.
(Пока любителей громкой ночной езды спасает полное отсутствие винтовок с оптическими прицелами у населения. Но ситуация может круто измениться :)
Если мотоцикл едет сзади то его не слышно до момента обгона и если его не заметил в зеркалах, то непроизвольно дёргаешься.
Лет десять назад был у меня случай — еду я, по относительной молодости, по крайне левой полосе при пустой правой (там асфальт сильно неровный, убит фурами)
Камер и пр. контр. органов нет, разогнался до 160.
И тут — «фррр», слева от меня пролетает мотоциклист и тут же скрывается за горизонтом.
Шок и трепет, с тех пор езжу более осторожно :)
Блин, ну вот дерни я инстинктивно рулем на полградуса влево — гражданин улетел бы в космос, на его-то скорости (дерни я вправо — улетел бы с трассы я)
О чем думают эти люди?
О чем думают эти люди?Обычно, они привыкли вообще не полагаться на окружающих, на их глаза, уши и рассудок — и считать, что их вообще никто не видит. Эта позиция избавляет от иллюзий «меня заметят и услышат» и приучает полностью самостоятельно отвечать за поведение себя и других машин в потоке. Предсказывать все на 3 шага вперед и мониторить 320 градусов по зеркалам и вертеть башкой.
Кто это не принял — валяются на обочине
Водители машин — просто не мешайте им вас обьезжать. :) Мотоциклист сам все просчитает и выберет как это сделать
Обычно, они привыкли вообще не полагаться на окружающих, на их глаза, уши и рассудок
Т.е. они таки не думают ни о чем…
А если за рулем авто — дама с 1,5 годичным опытом вождения (время ложной уверенности в своих водительских скиллах) и с айфоном в правой руке?
(Ведь такая машина не всегда розового цвета :)
Т.е. они таки не думают ни о чемЕщё раз
полностью самостоятельно отвечать за поведение себя и других машин в потоке. Предсказывать все на 3 шага вперед и мониторить 320 градусов по зеркалам и вертеть башкой.
Таки да, я привык, что многие не читают дальше первого предложения
Ещё раз
Так:
полностью самостоятельно отвечать за поведение себя и других машин в потоке. Предсказывать все на 3 шага вперед..
— именно и означает «не думать» — переоценка своих возможностей, отсутствие представления о возможной реакции и действиях других участников ДТД, вера в свои способности что-то «предсказывать»…
Пример из жизни:
Везет меня таксист, на пешеходном переходе медленно идущая тучная женщина пожилого возраста.
Таксист ей просигналил, типа «ну давай быстрей шуруй ногами».
Женщина повернулась в нашу сторону, увидела подъезжающее такси, ахнула и села прямо на асфальт, прямо перед капотом авто (обошлось)
Предсказатели…
Это стандартная фобия, стереотип, ничего не поделать — я привык
Все машины в трафике — ведут себя довольно предсказуемо, в пределах небольшого числа паттернов, ибо трафик это не броуновское движение в трехмерной жидкости — все закономерности просчитываются любым опытным водителем уже в первые пару лет стажа. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы эти паттерны распознавать и заранее планировать свои действия
Если кто-то этого не может — ну… Значит не может, вероятно стоит сходить в автошколу, где доучивают таких водителей
А про поведение пешеков на переходе — есть даже билет в ПДД. И правильный ответ: «они будут делать все что угодно». Ну и сигналить им на переходе — это конкретное свинство
Ну да, конечно, умные только водители машин, а все мотоциклистцы — тупые и «не думают»
У тупого водителя автомобиля есть четыре колеса и системы пассивной безопасности в виде сминаемого при ударе корпуса автомобиля и подушек безопасности.
А у водителя мотоцикла, если не ошибаюсь, нет даже ремня безопасности.
Кроме того, довольно много народа катается даже без шлемов (особенно у пассажира мотоцикла).
Поэтому водитель авто может быть тупым и самонадеянным — но выжить при тяжелом ДТП.
А мотоциклист в таком случае — гарантированный труп.
(есть у меня знакомый, лет на 10 моложе меня. В свое время был ярым мотоциклистом, трижды лежал в больнице, но своему увлечению не изменял. Я его встретил некоторое время спустя, спросил, как его увлечение мотоциклами. Он ответил, что после пятой больницы резко завязал с этим делом. Меня это очень удивило, ведь он был такой энтузиаст этого дела)
А про поведение пешеков на переходе — есть даже билет в ПДД. И правильный ответ: «они будут делать все что угодно».
Реально правильный ответ.
Еще один случай из жизни, на этот раз за рулем был я.
Приближаюсь к нерегулируемому пешеходному переходу, по которому не спеша идет симпатичная, стройная и красивоногая девушка.
По причине последнего :) притормаживаю, собираясь проехать переход после того, как она закончит переходить. Расчет точный, ситуация на 100% предсказуемая.
И тут, внезапно, с противоположных концов перехода срываются два парня, до этого стоявшие со скучающим видом метрах в двух от перехода каждый — и пробегая навстречу друг другу — сбивают эту подругу точно под колеса моего авто (я успел вовремя среагировать, стаж вождения аж с 1975 года)
Уверен, что эти дол… сделали это специально (оба свалили мгновенно)
Предвидеть подобные вещи в принципе невозможно.
Нормальный мот, не превращенный в корч, со стоковыми глушителями — довольно тихий. Да, он громче легковушки, потому что движок не закрыт капотом, но в стоке — он шумит не громче грузовика-мусоровоза или автобуса.
Обо всех мотоциклистах судят по нескольким чудакам на букву М
Согласен.
Но в наш город периодически съезжаются просто толпы М на мотоциклах (какой-то фестиваль у них)
И если бородатые «чопперы» почти всегда ездят громко и нарушая правила, но хотя бы не гоняют, то с остальными просто беда — после 22 часов рядовым автолюбителям на ночные улицы лучше вообще не выезжать (таксистам можно, еще неизвестно — кто кого :)
Это разве что на Оке. Я если взять седан хотя бы С-класса, то это будет 60 км в час, не больше.
Что за машина, сколько весит?
Теслы по отзывам чуть лучше кпд показывают (но не так существенно), автомобили B — тоже чуть более эффективны (на Renualt Zoe у меня расход был 14-16 Квт в час на 100 км).
Если развернуть всю необходимую инфраструктуру для повсеместного применения электрокаров по аналогии с ДВС, то электричество, наверное, должно перестать быть дешёвым, требуя отбить все эти капитальные затраты.
Это абсолютно минимальное количество инфраструктуры.
Типичная "зарядка" для электромобиля - это просто переходник. Внутри реле с крохотными мозгами, которое после согласования тока соединяет электрическую сеть напрямую с контактами автомобиля. Если нужна оплата или учёт потребления, то добавляются датчики тока и либо платёжный терминал, либо просто соединение с местной сетью данных.
Таких зарядных станций достаточно для гаражей или парковочных мест - то есть для всех массовых применений. "Быстрая зарядка" уже намного сложнее, но там тоже нет ничего сверхъестественного.
А электроэнергия, стало быть, добывается прямиком из розетки.
Нет - она берётся из городской сети. Ёмкость сетей за последние 100 лет удвоилась больше 10 раз - если удвоить ещё раз, то хватит на полный переход на электромобили с зазором.
Более того - электромобили могут оказывать стабилизирующее воздействие на сеть, втягивая в себя избытки генерации. Что очень хорошо сочетается с современной неуправляемой генерацией вроде солнечных панелей и ветряков - да и стандартный ночной избыток электромобили в себя могут втягивать отлично.
А в чем проблема?
Ночью автомобилей ощутимо меньше. Я не думаю, что все на ночь выезжают из города, следовательно, большинство автомобилей стоит (и могло бы заряжаться)
Скидки на ночную ээ уже есть, следовательно ночью её избыток прямо сейчас, без этих ваших ветряных панелей
И где же вы накосячили? Ах да, в том моменте, где у вас 23 миллиона техассцев в один день пересели на электрокары.
Потребуется - расширят. Невыгодно расширять "навырост". Станет выгодно - найдутся желающие. Каким-то образом до этого же мощности энергосетей/генерации в Техасе и во всём мире росли? Может загуглите, насколько они выросли за, скажем 50 лет, для себя?
субсидируют установку солнечных панелей с накопителями на домах. 10 миллионов домов на 5-10 кВт да на солнечный день техасский уже убирают 10 миллионов авто из вашего списка. А может и 20, если по 2 машина на дом. Хозяюшке хватит завести детей в школу и съездить в молл.
А, я понял, вы предлагаете пересадить всех на электромобили без модернизации электросетей. На практике их все равно придется модернизировать и расширять, так что там ваши гигаватты и сойдутся без всякого централизованного управления.
Здесь важна принципиальная разница нежели конкретные цифры сейчас. Ну и то, что автор оригинального коммента прав:
Емкость стеей растет
Электромобили могут оказывать стабилизирующее воздействие на сеть ночью
Я слишком много времени потратил на поиск простого графика "потребления энергии в техасе в год", нашел только вот это: https://yearbook.enerdata.ru/electricity/electricity-domestic-consumption-data.html
И вот там за 20 лет америка стала потреблять на 1000 twh в год больше. Когда будет массовый переход на электромобили будет рост может не на 1000twh, а на 2000twh, и что тут такого?
Да, если сейчас все американцы сядут на электромобили и врубят ночью, то сеть крякнет (кстати показательно, что даже при вашей математике, чтобы избежать перегрузки сети, надо всего лишь повысить выработку ЭЭ на 30-40%. Даже не в разы)
Ваш график прироста в 60-80 обусловлен вводом ГЭС и АЭС. Как думаете, их смогут нарастить в ближайшие лет 20-30 в таких же объемах, как 50 лет назад?
Профиль. Профиль потребления ЭЭ вы не учли.
Дневное и ночное потребление может различаться на несколько порядков. А генерация так не может. Физически.
Эту разницу и предлагают использовать для зарядки ЭАМ.
Более того — электромобили могут оказывать стабилизирующее воздействие на сеть, втягивая в себя избытки генерации.
Нет не могут. Для этого решать когда заряжать автомобиль должен не пользователь а оператор энергосистемы — на такое не согласится почти никто из автомобилистов.
Что очень хорошо сочетается с современной неуправляемой генерацией вроде солнечных панелей и ветряков.
Это подпорка костылём, причем костылём сомнительного качества. Апологеты зелёнки уже доигралась до того что компенсируют невозможность маневрирования естественной генерации вводом дополнительных угольных станций. Когда нужные люди попилят триллионные бюджеты "экологического перехода" и форс зелёной повестки стихнет, белые люди вспомнят что лучшая генерация это атом.
Это абсолютно минимальное количество инфраструктуры.
28% всей энергии в штатах тратится на перевозку, и большинство этой энергии — жидкое топливо. Это значит что примерно такая же доля технической инфраструктуры заточена на эти виды топлива.
Вы представляете количество средств требуемое для замены 30% инфраструктуры страны? Такие проекты обычно делают после мировых войн, когда нужно экономику разгонять и внутреннее производство заказами обеспечивать. Подождите ещё лет 7.
Нет не могут. Для этого решать когда заряжать автомобиль должен не пользователь а оператор энергосистемы
А это и так решается.
Время начала рабочего дня.
Время конца рабочего дня.
Декретное и летнее/зимнее время.
Конечно, какой-то процент населения активен и ночью.
Но большинство все же спит.
(вот так едешь по трассе глубокой ночью — все села и мелкие городки спят, света в окнах не видно. А как большой, да еще и курортный город в сезон — так множество огней :)
Для этого решать когда заряжать автомобиль должен не пользователь а оператор энергосистемы — на такое не согласится почти никто из автомобилистов.
Почему? Если тариф будет раза в 2 дешевле — большинство согласится. А если можно будет каждые раз выбирать быстро и дорого или дешево и медленно согласятся почти все. Обычно требуется лишь восполнять небольшую часть потраченную днем (условно за день вы тратите 20% зарядка, который нужно восстановить ночью), даже задержка в дни при обычном использовании не является проблемой (ну пару дней поездит человек с 60% заряда вместо 100%).
Уже сейчас есть дневные и ночные тарифы и владельцы электрокаров заряжают от медленных зарядок с расписанием по ночному тарифу.
Для этого решать когда заряжать автомобиль должен не пользователь а оператор энергосистемы — на такое не согласится почти никто из автомобилистов.Это можно регулировать динамической ценой.
Поставщик энергии создает информационную систему, где отслеживает загрузку сети и от загрузки динамически выставляет цену, например 1 раз в час и предоставляет информацию о цене по API для пользователей.
В авто пишем простой скрипт зарядки с возможностью выбирать по какой цене какую мощность мы готовы взять на зарядку на какое время, информацию о цене получаем по API через интернет.
Как сделать вашу систему, чтобы не прокидывать такие скачки потребителям?Делать умные счетчики, которые могут регулировать потребление и делать тарифы с лимитом мощности по фиксированной цене, а остальное по спотовой.
То есть некий минимум мощности гарантирован по стандартной цене, а дальше настраиваешь сколько счетчик пропустит исходя из цены полученной счетчиком по API от поставщика. Логично, что если спотовая цена взлетела, значит машину пока не заправляем, стирку тоже можно позже запустить, а на освещение, ТВ, холодильник и т.п. мелочевку хватит гарантированного лимита.
Просто если спотовая взлетает, а для потребителя ничего не меняется и он может жечь как и прежде — за чей счет банкет? Кто компенсирует убыток электро-доставляющей компании?
А если при дефиците и взлете цены будет быстро падать потребеление, то за счет падения спроса дефицит будет быстро рассасываться и таких вот бешеных дисбалансов и не будет, по крайней мере масштабных и длительных.
Что делать с митингами и демонстрациями тех кто накосячил в настройке и получил счёт на десятки тысяч долларов вы уже придумали?
Митинги будут красивыми. Правительство нас обворовало и нам теперь нечем кормить детей. Почему мой папа вынужден платить тысячу долларов чтобы утром доехать до церкви? И тому подобное.
У вас социальный взрыв может получиться с таким подходом.
Это точно проще чем залить бак бензина/солярки/газа? :)
К этому "просто переходнику" нужно подвести соответствующую мощность - сколько на "быструю" зарядку требуется, при которой не придётся у столба всю ночь стоять? Десятки киловатт. Теперь представим, что от столба требуется несколько единиц сразу заряжать? И при повсеместном переходе на электричество таких точек появится сотни/тысячи на многоэтажку или кампус. При том, что примерная расчётная мощность электрики в современной квартире 15-20 киловатт, и теперь минимум на каждую вторую добавьте по машине. Потребление многоэтажки возрастает в разы, мощнее трансформаторные подстанции, мощнее проводники, больше выроботки, больше электростанций... И вот мы по ценам улетаем в космос :) Напомню, всё это при условии значительного перехода на электротягу.
Ну постепенно лет за 20-30 перестроить все можно. Но этим надо заниматься и вкладывать деньги. Само ничего не появится.
В Москве 5 миллионов автомобилей. Каждому из них надо киловатт 5-10 чтобы заряжаться с приемлемой скоростью. Это 25-50 Гигаватт в абсолютном пике. На Москву сейчас подведено 10-20 Гигаватт всего. Заряжаются конечно же не каждый день, но при этом запас нужен чтобы была гарантия что всем хватит.
Наверно реально. Но стройка прям большая нужна. В пару раз увеличить доступные мощности точно придется. Иначе можно ловить блекауты в моменты когда всем внезапно понадобилось зарядится.
Совершенно верно, вкладывать и окупать вложения - прощай дешёвая энергия из розетки. И ещё не нужно забывать, что эти прожорливые потребители мигрируют: сегодня он в спальном районе стоит, завтра рядом с офисом, на выходные к даче хозяина повезёт, т.е. нагрузка на сети будет очень непостоянной, но в пике может оказаться значительной, т.е. запас по мощностям должен быть много больше.
нагрузка на сети будет очень непостоянной
Зарядка будет происходить преимущественно ночью, это плюс.
От солнечной энергии?
Днём зарядку за счёт перетоков(как в городе на крышах домов/парковок, так и станции за городом) могут обеспечивать солнечные панели, когда их выработка максимальная, но без буфера бесполезная.
Ночью ветротурбины за городом.
Но без централизованного управления зарядкой(как временем, так и мощностью) никуда. Нужен единый оператор от государства следящий за гашением пиков и единый защищённый стандарт для электромобилей и/или их зарядок. Пользователь только устанавливает дистанцию и время ожидания.
Нужен единый оператор от государства следящий за гашением пиков и единый защищённый стандарт для электромобилей и/или их зарядок
Нет, нужен стандартный открытый API для получения цены (текущей и прогнозируемой) электроэнергии от поставщика, и умные контроллеры зарядки, которые динамически оптимизируют стоимость заряжания в зависимости от цены и пользовательских настроек.
5 миллионов электромобилей ежедневно будут заряжать полный аккумулятор и выезжать 200-500 км? То есть сейчас 5 миллионов обычных авто в Москве каждый день заправляют полный бак? То есть каким-то чудесным образом инфраструктура топливных заправок сама собой под это возникла - а для электромобилей то же самое невозможно? Обсуждайте реальную проблему электромобилей - батарею, которая дорого стоит, дорого ремонтируется и пожароопасна. Про эти вот все трансформаторные подстанции лучше промолчите. Ночной тариф на электроэнергию неспроста существует. И про кпд бензиновых двигателей.
Непонятно на самом деле. НПЗ и электростанция это примерно одинаково. И то и то сложное производство, но стоит где-то. Топливо для работы и туда и туда как-то подвозим.
А вот на местах зарядка выглядит сложнее заправки.
Заправка это закопанная цистерна, насос и счетчик топлива. Она может быть полностью независима вообще от всего окружения. Все остальное необязательно. Лоутек.
А вот зарядка, особенно мощная, это линия (а то и две линии, мы же не хотим чтобы все ломалось от экскаватора?) электропередач до нее и вероятно выделенный мощный трансформатор. Нужна обязательная инфраструктура вокруг.
Заправка - это очень просто, всего-то навсего цистерну закопать. А зарядка - очень сложно, пять жил, один контактор и электроники на 100 баксов сверху. Поэтому заправку можно каждому себе во дворе поставить, а вот зарядки могут быть только в специально отведённых местах, вдали от других зданий, с системами пожаротушения и запретом на пользование мобильными.
А электричество берется из розетки. Окей.
Псст. Я электрик на промышленном предприятии, и движки у меня по гигаватту кушают 24/7 с напряжением 3кВ. Я знаю, откуда берётся электричество. И я вам дам небольшой намёк - задумайтесь, почему же оные движки не на бензине работают, а на электричестве, ведь так просто цистерну поставить, ан нет, почему-то заморочились и протянули высоковольтные кабеля, поставили подстанции, конденсаторные станции, компактные станции. И ведь оборудование не стационарное, спецкабеля применяются, чтобы комбайн их за собой таскал, когда туда-сюда ездит. NTSCGECWOEU!
Стационарно в специальные редкие места да все что угодно. Хоть трубу с нефтью протянуть можно. В этом нет проблем.
Проблема в протягивании довольно большой мощности к каждому столбу на трассе. Заправки раз километров в 20-40 в среднем? Вот вам надо тянуть мегаватты ко всем этим точкам. И вероятно в протягивании х2 от текущей мощности к каждому дому.
Это должен кто-то оплатить, а потом кто-то сделать. Ну и эта мощность должна где-то генерироваться. Это много денег и годы работы. Вы видите чтобы она началась? Я не вижу.
Псст, эти мегаватты - они уже там, вдоль трасс. Вы их наверняка видели - мачты такие высоченные, изоляторы на них, провода там всякие. Их очень часто вдоль трасс водят - ну чтобы два раза не вставать, когда дорогу прокладывают. Либо они оные трассы пересекают. И ведь кто-то эту работу сделал, представляете?
И с чего бы этой работе начинаться, если доля электричек всё ещё мала? Там, где она значительна, всё уже сделано. В том же Китае убогенькие развалюшки-электрокары, в которые садиться страшно, каким-то образом давным-давно ездят, судя по тому, что уже и проржаветь успели.
Ага. И так же знаю что мачты есть, а свободной мощности на них зачастую нет. Десятки/сотни дополнительных мегаватт повесить на них не выйдет. А надо именно столько чтобы фаст чарджи вдоль трассы расставить.
А еще я знаю что на нужных нам мачтах обычно 110кв или больше. Трансформаторы во что-то приемлемое стоят нормальных таких денег.
И с чего бы этой работе начинаться, если доля электричек всё ещё мала?
А с чего бы покупать электромобиль, если инфраструктуры чтобы на нем ездить нет? И проблема построения инфраструктуры видна и понятно что это годы. Под бензин все есть. На каждом углу.
Под бензин все есть. На каждом углуМосква не сразу строилась. Буржуи уже готовы к массовому переходу на электрички, много лет развивают сети зарядок и тд тп. Там где 20 лет назад только лампочки на бензозаправках светились — все уже подведено, мегаватты заряжают электромашинки без особых проблем.
Ну да, надо еще лет 10, может 15 до полного комфорта. Но это тупой и неизбежный процесс. Производство ДВС будет свернуто
Генераторам нужно ровно тоже самое. В них надо заносить топливо, как и на НПЗ. В мире большая часть генерации тепловая. Из топлива.
Бензовозы хороши тем что независимы друг от друга. Сломался этот - берём второй и отправляем. Никаких проблем.
Почти идеальная распределённая система с кучей независимых и легко заменяемых сервисов. Генерация электричества и его доставка не такая.
Структуру надо масштабировать, это займет время — но это все равно произойдет. Бензозаправки тоже не моментально по всему миру появились, а сейчас прогресс идет огромными шагами
наладить инфраструктуру бензиновых заправок на порядки сложнее, чем протянуть провода
Это совсем не так.
Если считать начиная с НПЗ?
В таком случае начинайте считать с постройки электростанции :)
начинайте считать с постройки электростанции
НПЗ - тоже нужно строить, а ещё нужно строить буровую и прочую инфраструктуру.
а ещё нужно строить буровую и прочую инфраструктуру.
И вот в этом месте мы наблюдаем некоторое схождение двух обсуждаемых направлений — так как для электростанции тоже нужно топливо.
Но, что-то подсказывает — качать газ-нефть по трубе — малость сложнее и дороже — чем провода
Возить уголь на ТЭС тоже не копейки стоит.
от обрыва проводов я не слышал.
Тут у нас давеча в переулке ветер в время дождя провода воздушки порвал.
По счастью, в этот момент никто не проезжал по лужам.
Но наблюдать за процессом объезда легковыми авто свисающего и качающегося провода было довольно интересно.
Затем настала моя очередь, и я тоже проехал впритирку к забору :)
(проверять — находится ли провод под напряжением, желания не было ни у кого)
Ужас!
ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожная_катастрофа_под_Уфой
Мощность взрыва измеряли в килотоннах
И плюс ещё страховка на Короллу будет заметно меньше, Тесла идёт по категории лакшари.
Так раз уж вы короллу с модел три сравниваете - и велосипед в сравнение включите, чо уж, вот там экономия электроэнергии обалденная.
1 Королла и едет в два раза хуже
2 Ага, можете, 700 миль в вакууме на сферическом коне/на стенде. Это такие же недостижимые цифры для вашей замечательно короллы. Простите, у меня дизелёк со 100-литровым баком - я на 700 миль пробега на одном баке даже не замахиваюсь, бензиновой королле с баком в два раза меньше и подавно не стоит.
3 На тесле вообще не надо заправляться, если у дома есть розетка, может ваша распрекрасная королла так? Тот час, который вы потратите, заряжая Теслу в дальней поездке пару раз в году, в разы меньше того времени, что вы тратите на еженедельную заправку короллы.
4 Ну королла превратится в тыкву в случае дефицита бензина. А если вы зальёте 10 галлонов солярки в генератор - получите ваши вожделенные 150 киловатт-часов, дарю, пользуйтесь.
Ага, а у Туарега подлокотники скрипят, а у велосипеда Аист - нет. Вывод: Аист круче Туарега.
В два раза медленней разгоняется, да.
С попутным ветром с горочки? Не напомните ли теоретический расход двигателя вашего авто?
И что гибрид-то? На семисотмильном пробеге вы электродвигатель просто как груз в багажнике везли.
А вы не думайте, ведь вам 3 фазы по 220 вольт завели. Очень просто делать - на зарядку на ночь ставить. Не переживайте, вам можно воткнуть розетку днём/вечером, а начать зарядку ночью, ткнув в смартфон, или задав расписание.
Если вы заправляете 50 литров раз в месяц - электромобиль вам подходит. Нет, вы не набегаетесь с проводами дома больше. Взять кабель и воткнуть его в розетку занимает секунд 10, что в пересчёте на ваши якобы три минуты на заправке равняется 18 вашим заправкам.
Ага, то есть, были такие ситуации, когда у вас вообще нигде нельзя было купить электричества? Или банально какую-то долю потребителей отключали на пару часов?
Динамика разгона, например? Ну не разгоняется ваша хвалёная Королла, хоть ты плачь, всем хорош автомобиль, но не этим. Страховая, небось, рыдает, когда на динамику смотрит, да приплачивает, как пенсионеру.
Это те самые сферические галлоны в вакууме. Тот же Туарег со скрипучими подлокотниками включает в этот подсчёт все простои на светофорах и время прогрева, и затраты отопителя салона - ой, ехал-ехал 20 км с расходом 5л/100км, а итоговый средний - 8.
Вы электрика позовите, он вам объяснит, раз сами розетку подключить не можете.
Плюс-минус всё равно в разы меньше=)
Отключили на три дня ваш конкретный район, а в соседнем всё фурычило? То есть, электричество купить таки можно было?
Это "мне хватает" будет работать ровно до момента пересадки на более динамичный авто.
Вы залили в бак ровно четыре десятых галлона и проехали, скажем, 28 миль до того момента, как в баке не осталось ни капли? Или вы проехали 28 миль, показометр БК показал расход четверть галлона? Это несколько разные методы измерения, и второй традиционно врёт.
На подключение розетки больше времени, чем на год заправок? Окей-окей. Я уважаю ваши особенности.
И это вам ещё не повезло, в абсолютно большей части штата народ этот страшный-ужасный блэкаут только по новостям увидел. Но к чему вам была канистра, если вы всё равно не хотели ездить по гололёду? =)
Перестаньте высасывать что-то из пальца. Судя по установке солнечных батарей, вам недолго осталось до пересадки на электромобиль и соответствующего переобувания. Ведь в Техасе столько солнечных дней =)
В два раза медленней разгоняется, даМашина — не мотоцикл, на ней это только первое время прикольно )) Потом переходишь в обычный режим
Этот высокий кпд возит с собой 300..350..400 кг мертвого груза. Причем постоянно. Я про акб.
Если бы тех, кто проповедует электрику по причине экологии, эта экология действительно бы интересовала, они бы продвигали бы гибриды с мелким двс и более мелким акб.
КПД и у электромобиля правда выходит немного выше на единицу топлива - за счёт того, насколько огромная промышленная стационарная турбина эффективнее крохотного автомобильного ДВС, и того, насколько транспортировка и преобразование электричества эффективны.
Не совсем так. КПД дизельного ДВС - 40-43%. КПД (электрический) средней паршивости ТЭЦ тоже порядка 40%. Расходы на траспортировку электричества съедают порядка 10% (даже удлинитель на 1,5 квадрата, которым вы будете электромобиль включать в розетку на 16А съест уже порядка 1%). Далее по списку: аккумулятор - это не топливный бак. То, что залили != то, что из него вышло. КПД пусть 96%. Ещё 4% в минус. Инвертор - тоже не 100% КПД. Далее асинхронный двигатель - тоже где-то те же 95%. В итоге на единицу топлива - не факт, что выгоднее, писано белыми вилами по воде.
Тоже только в теории. Брал напрокат гибрида, накатал больше 1000км. Остался недоволен. Жор в среднем за всю поездку огромный (больше, чем мой дизель). На холостом ходу не заряжается, а ДВС в городе заводится уже через 200м после выезда из гаража. На длительном спуске заряжает пару % и больше не заряжает. Автономия - обняться и плакать. Марку и модель не сообщаю.
КПД дизельного ДВС - 40-43% в идеальных условиях работы на стенде на постоянных оборотах с оптимальной нагрузкой. Реальный КПД дизельного ДВС в автомобиле - от нуля до 30 процентов. Так что, пожалуйста, забудьте этот "аргумент", который всплывает в каждой дискуссии об электромобилях. Даже если вместо электростанции будет дизель-генератор (у которого, как раз таки, будет ваш КПД под 40%), и от него будет заряжаться электромобиль - итоговый КПД будет выше, чем тот же дизель, установленный в авто.
Совершенно верный коментарий. Неизвестных ещё на самом деле гораздо больше. Поэтому это всё - теория. В идеале нужно считать сколько газа (в эквивалентных джоулях) спалит ТЭС чтобы электромобиль (который заряжался в частном доме в условных 50км от ТЭС со ЛЭП средней высоковольтности) проехал 100км. Понятно, что технически такой эксперимент провести не возможно. Можно только спекулировать, тщательно выбирая аргументы в ту либо иную сторону.
Другое дело, что электроэнергия может быть относительно чистая. И если забыть весь грязный процесс производства средств производства "чистой" электроэнергии, батарей, их утилизацию и короткий срок службы, то электромобиль может поиметь некоторый смысл.
КПД дизельного ДВС - 40-43%.
КПД выше 40% автомобильный ДВС видит только в мечтах. Если обороты и нагрузка попадают строго в пик эффективности двигателя, топливо идеальное, и движок в идеальном состоянии - то да, может быть. Но на практике такое случается только со стационарными ДВС.
На деле? Обороты скачут, нагрузка переменная, движок страдает по КПД. Опять - именно от этого пытались уйти в гибридах, где за счёт электрической подсистемы можно более устойчиво держать оптимум для ДВС.
Расходы на траспортировку электричества съедают порядка 10%
А теперь посчитаем расходы на транспортировку бензина. Перемещать жидкости - ничерта не бесплатно. Вплоть до того, что закачивание топлива в бензобак и обратно тоже тратит энергию.
В итоге то на то и выходит - ДВС с электромобилем может соревноваться на равных только если электромобиль начнёт жечь электричество на холостом ходу и перестанет заниматься рекуперацией. Чего на практике электромобилю смысла делать нет.
И это только КПД на одну единицу топлива - без учёта того, что электромобиль на деле спокойно можно запитать от воды, ветра, солнца или урановых стержней.
теперь подумайте что будет с ценой на ЭЭ когда её станет не хватать.
Для справки можно вспомнить цену дизеля в начале 2000х. а теперь вот ДТ стал даже дороже бенза почему то.
Э - экономия.
Слабо верится, что кпд электроавтомобиля выше, чем бензинового, если посчитать полный цикл использования органического топлива
КПД ТЭЦ минимум в 2 раза выше лучшего автомобильного двигателя и доходит до 90%, потому что теплом, выделяющемся при сгорании топлива, автомобиль греет атмосферу, а ТЭЦ — греет воду для населения. И фильтры в ТЭЦ гораздо эффективней автомобильных — там не надо искать компромисс между чистотой выхлопа и габаритами фильтра.
теплом, выделяющемся при сгорании топлива, автомобиль греет атмосферу
Нет, зимой греет салон в нашем климате. И это проблема у электробусов в Москве например, чтобы греть салон они жгут дизельное топливо в небольших печках.
По реальным сценариям электромобили тратят ~5-10% на обогрев, если вам не 5 минут доехать до ларька и обратно. Потому что батарея и мотор при работе дают достаточно тепла.
Автомобили в Москве вообще половину времени просто обогревают воздух в пробках/на светофорах, но это вы в расчёт КПД, конечно же, не включите.
Современные автомобили в пробках отключают двигатель кстати. Еще есть гибридные автомобили, им в пробках тоже обогревать воздух не нужно.
Современные автомобили в пробках отключают двигатель кстати.
Подавляющее число водителей отключает старт-стопный режим специальной кнопкой.
Потому как достает — часто срабатывает не тогда, когда нужно, а как раз в тот момент, когда надо трогаться с места.
В Европе нет такого понятия ТЭЦ (может в изолированных странах изолированные кейсы). ТЭС ни разу не греют воду для населения.
весь выхлоп на станции, где производится э/э и от утиля аккумуляторов
А есть где-нибудь статья со сравнением загрязнений от:
выработки / доставки 1 кВт/ч электроэнергии + утилизации батареи (в пересчете на 1 кВт/ч)
добычи, дисцилляции, крекинге и доставке топлива на расчетный 1 кВт/ч, сжигания топлива с образованием выхлопов, производства машинного масла и его утилизации?
А то все хулитили электро сравнивают, кмк, только один этап: сжигание бензина к выработке электроэнергию. А ведь при производстве литра бензина затрачивается в разы больше калорий, чем образуется при его последующем сжигании в ДВС.
На любом современном электромобиле, при условии, что вы проезжаете меньше 320 км в день в оба конца (кто вообще столько ездит?)
Ну я, например.
Дочка младшая жила в Питере (сейчас в Москве), мы в Екатеринбурге. Пока в Питере была - пару раз ездили к ней на машине. Ну просто прикольно же. Сел-поехал, ни от кого не зависишь. 2600 в один конец. Что-то я не помню, чтобы у нас на трассах каждые 300км были зарядные станции для электромобилей. Да и вставать каждые 300км даже на полчаса заряжаться - это сколько же времени ехать придется?
Ну бог с ним в Питер. А вот на лыжах зимой покататься на несколько дней - это регулярно, это святое. 500-600км в один конец.
Опять же, зима бывает у нас. Что характерно, каждый год. А зимой бывает и -30. А в -30 салон авто неплохо бы обогревать чем-то. И вот тут эти "400км хода на одной зарядке" превращаются в тыкву. Или ставить бензиновую печку от запорожца. Ну не бензиновую и не от запорожца, но ставят. На солярке. В электромобиль. И он сразу перестает быть таким весело-зеленым. Потому что начинает коптить печкой.
Опять же, электричество тоже не бесплатное. 40кВтч в день на зарядку батареи? По 5р/кВтч? 200р в день? Сейчас мне заправки <2тр хватает недели на две. Ну 10 дней точно. Т.е. те же 200р в день. Как-то не сильно дешевле выходит. С учетом всего остального.
Пока, как ни крути, электромобили очень нишевая игрушка. 50л бензина (или дизеля) весят менее 50кг и дают запас хода условно на 1000км (для дизеля больше для бензина меньше). И заливаются в бак за несколько минут. Для электромобилей и близко нет таких показателей (50кг/1000км/5минут заправка). И при существующих технологиях даже в перспективе не просматривается.
Конечно, если ездить только дом-работа-дом, живя при этом в месте где не бывает зимы, тогда оно конечно имеет смысл. Но как-то слишком много ограничений.
Сейчас мне заправки <2тр хватает недели на две. Ну 10 дней точно. Т.е. те же 200р в день.
Судя по расходу, вы проезжаете в день порядка 40...50 км, затрачивая 4 литра бензина? Электромобиль вам отлично подходит. А в дальнюю поездку можно одолжить бензиновую машину у друзей, взять каршэринг, а больше 1000 км — однозначно ехать/лететь на общественном транспорте, уткнувшись в телефон…
Тут особый дальнобойный случай "Ну просто прикольно же. Сел-поехал, ни от кого не зависишь. 2600 в один конец". То, что обычному человеку смерти подобно (2600, Карл !), для него прикольно :)
Привычка - тратить лишние 2-3 дня на дорогу? Любопытная, надо сказать. Или вы едете в режиме ралли, где всю дорогу машина не останавливается?
А едут так для того, чтобы не месте не зависеть от общественного транспорта.
Такая поездка — само по себе занятное приключение, особенно на юг или в горы, ехать и смотреть, как на глазах меняется природа
Да, поездка из Ужгорода на Ладе через Карпаты оставила неизгладимые впечатления. Красиво!
(по счастью, за рулем был не я :)
Прямо сейчас 3 моноколёсника едут из Москвы на Байкал. Вот эта туистическая поездка действительно запомнится надолго.
А всего то хватило фразы одного блогера, который в том году уже ездил по тому маршруту(и это действительно было превозмогание и безумие). Его фраза «оно сломалось» стала мемом.
Прямо сейчас 3 моноколёсника едут из Москвы на Байкал.
Сейчас это можно. Вот начиная с октября это будет уже экстрим :)
С байдарками, палатками и детьми?)))) Простите не удержался)))
Идея понятна, но довольно утомительна всё же. Арендовать машину на месте проще и дешевле, чем намотать 5 тыщ на круг ради этого. Ну и да, для меня потери времени слишком велики. Согласен, что это индивидуально.
Одно дело неспешно куда-то ехать с семьей, рассматривать природу, нюхать цветочки, останавливаться на день-другой в понравившемся месте, а другое, как топик-стартер, нестись к дочке в одно рыло 2600 км. Это даже экономически не выгодно - самолеты ж еще пока летают.
"А едут так для того, чтобы не месте не зависеть от общественного транспорта." - в Питере и Москве (такие локации были обозначены) вполне можно найти машину на месте.
Ммм, и давно 2600 км стало смерти подобно для обычного человека? За сутки, разумеется, нереально - из подобий автобанов у нас, на вскидку, могу назвать только Москва-Питер, где можно без нарушений ехать 130, но 1300 км легко проезжаются за световой (с небольшим захватом рассвета-сумерек) день в расслабленном темпе и по обычным трассам. По крайней мере в левой части глобуса России, где есть нормальная дорога от Баренцева до самого Черного моря, спокойно проезжаемая (по своему опыту) за 3 дня - умываемся на побережье Баренцева моря, день до Питера, день до Воронежа и глубоким вечером на 3 день вы уже моете сапоги в Черном море. Соглашусь, что такие поездки нужны не всем, да и чаще чем 2-3 раза в год вряд ли востребованы, но само осознание возможности такой свободы и независимости в передвижении дорого стоит. Собственно, разве автомобиль и не создан ради такой свободы? Поэтому остается только ждать революции-эволюции возможности аккумулировать больше энергии и заливать ее в аккумуляторы через проводники разумного сечения.
Что-то типа Мск-СПБ или Мск-Минск — вапще изи мод, утром пораньше выехал, вечером уже на месте и даже устать не успел. Это все страшно звучит только для тех — кто ни разу не пробовал.
но 1300 км легко проезжаются за световой (с небольшим захватом рассвета-сумерек) день в расслабленном темпе и по обычным трассам
2600 км, конечно — не смерти подобно, но и 1300 км за сутки — уже перебор.
Есть шанс уснуть за рулем, навсегда.
(хотя один раз, по молодости, можно и удачно проехать :)
1к в день — теперь из разряда сел и встал
Я проезжал в день по 900 км, это было норм.
1300 — это уже немного другое.
И очень сильно от возраста зависит. Я раньше за 1 раз доезжал из москвы до хельсинки и до варшавы (даже зимой) и неоднократно. А спустя годы это становится объективно сложнее, в сумерках зрение уже не айс.
Хочу еще заметить, что иметь возможность проехать 1200 км без заправки — это суперудобно. Ездили в Грецию, это помогало экономить на топливе, так как цены в македонии, греции, сербии и венгрии ОЧЕНЬ сильно отличаются. Я уже не говорю про различия цен Италия-Австрия.
Да, Вы правы.
Начать с того, общественный транспорт я не люблю. Особенно с багажом. В командировку по работе - туда сюда. Но если в отпуск, то лучше на машине.
И не упарываюсь "скорей-скорей доехать до места". Сейчас инфраструктура в европейской части страны вполне развита и позволяет ехать с комфортом. И поесть и заправиться и переночаветь вполне можно с комфортом.
И да, есть свобода. Ехали детом - заехали в Казань, погуляли, посмотрели. Красиво, интересно.
Ехали зимой - около Казани горнолыжка (Свияжские холмы). А мы катаемся. Бросить в бокс на крышу лыжи а в багажник пару сумок с ботинками не проблема - это не самолет. Доехали до Казани, переночевали, утром заехали на горнолыжку, покатались пару часов, дальше поехали.
Так что машина - это свобода прежде всего.
Ну а что касается электромобилей, то из "зеленость" несколько преувеличена.
Во-первых, выработка электроэнергии процесс не совсем зеленый. И чем больше электромобилей, тем больше потребуется электроэнергии.
Во-вторых, сам процесс производства и утилизации литиевых аккумуляторов очень не экологичен. Намного более не экологичен, чем процесс производства традиционных автомобилей.
Так что это просто один из мифов - отодвинуть всю грязь от себя подальше и делать вид что ее нет.
Развитие инфраструктуры вне городов (в попытке сделать электромобиль столь же "дальнобойным" как традиционный) потребует создания разветвленной сети зарядных станций. Причем, станций не на один пост, а на 10-15, дабы не скапливались очереди на часты чтобы зарядиться. И посты должны быть сильноточными, обеспечивающие максимально быструю зарядку. Т.е. придется к каждой станции тянуть ЛЭП, обеспечивающую подвод необходимой мощности и строит мощную трансформаторную подстанцию. Все это просто гигантские вложения в масштабах страны.
Так что пока только если все передвижения ограничены дом-работа-дом. Не более. И нет большого смысла держать электромашину на каждый день и обычную "на всякий случай" - затраты на обслуживание возрастают вдвое там, где можно было обойтись одной обычной.
Другое дело, если в семье нужно две машины - тогда да. Одну можно заменить на электро.
И нет большого смысла держать электромашину на каждый день и обычную «на всякий случай» — затраты на обслуживание возрастают вдвое там, где можно было обойтись одной обычной.
Две машины = в принципе другой вариант использования личного транспорта.
Пример — 1 большая машина + 1 компакт.
Утром забираю с площадки «маленькую» машину и еду на ней на работу вместе с женой (мы работаем недалеко друг от друга).
Размер машины позволяет запарковать ее в любую возможную щель.
После работы летим домой — свободные места для парковки заканчиваются очень быстро, опоздал всего ни 10-15 минут, все, финиш.
Поставив малую, забираю из паркинга большую, и мы едем на ней по магазинам.
Вот так и живем, меняя тачки как перчатки :)
"Ммм, и давно 2600 км стало смерти подобно для обычного человека?" - так и отжаться 20 раз вполне легко, и 20 "выходов" на турнике, и задержать дыхание на 120 сек, и решить трегонометрическое уравнение, интегральчик какой (многие даже "женский" определенный интеграл взять не могут :), и попасть из мелкашки в глаз белке.
Пффф, тут ж.пу от кресла оторвать некогда - дедлайны, митинги, тренинги. А единственный спорт - две килограммовые гантели пива :) Ладно, шучу :)) Полуторакилограммовые
Электричка хороша для города, дом работа магазин
больше 1000 км — однозначно ехать/лететь на общественном транспорте, уткнувшись в телефон…
Лет десять назад приходилось регулярно ездить в другой город по маршруту «туда пятьсот, назад пятьсот».
Общественный транспорт отпадал моментально — 6 и более часов в автобусе (даже автобус всего на 30 пассажиров — весьма утомительно, а если там еще работает «мультимедия» с трансляцией кино и музыки — так вообще п...)
ЖД-транспорт по этому маршруту перемещался в два раза дольше и с еще более меньшим комфортом.
Вариант «частник» с автобусом Мерседес на 8 пассажиров отпадал сразу, по причине элементарной безопасности (что регулярно подтверждалось и продолжает подтверждаться статистикой ДТП)
(Забавно, что вариант «самолет», по факту, занимал больше времени, чем поездка на автобусе :)
А в дальнюю поездку можно одолжить бензиновую машину у друзей
«Лошадь, трубку и жену — не доверю никому» (с) к/ф «Красная площадь», 1970 г.
Ну просто прикольно же. Сел-поехал, ни от кого не зависишь. 2600 в один конец.
Когда я несколько лет назад сказал одной американке, что еду 900км к родственникам на авто, она начала осторожно интересоваться, летают ли в России самолёты и может ли обычный человек их себе позволить :) Было забавно.
Там 900 км — может быть маршрутом через несколько стран
Там куча платных дорог, что не совсем дешевое удовольствие.
Наоборот, по нормальной дороге 1к км — утром в 7 выехал, вечером в 20 часов в номер заселился, и недельку-другую тусишь, катаешься по разным интересным местам.
Там 900 км — может быть маршрутом через несколько стран
Какие 900 км? Я считал, что у нас за полчаса можно посетить Белгию, Германию, Францию и Люксембург (причем, некоторые страны по несколько раз) и даже маршрут по гугл мапс построил.
Есть ещё вопрос вторичного рынка: бензиновую купил новую, поездил по схеме работа-дом (10-30 тыс км год), через 3 года продал за треть или половину цены. Капиталить не надо, сыпаться начнет при спокойной схеме вождения еще через пару лет, если не дольше. А электричку, имхо, так не продать из-за износа батареи.
А электричку, имхо, так не продать из-за износа батареи.
Нет, вот как раз бэушность покупателей не смущает, берут охотно, главное — что намного дешевле.
А вот проблемы с зарядкой на парковочном месте (и таки да, это большей частью дворы или даже парковка вдоль бордюра магистральных улиц) — очень критичный момент.
Аккумуляторы деградируют не так быстро, чтоб трехлетний электромобиль отправлялся на помойку.
Немного изучал тему электромобилей. В настоящее время основными источниками электроэнергии во всём мире являются именно тепловые станции, 40% от объёмов выработки приходится на генерирующие объекты, работающие на угле и торфе, ещё 22% — на газе и 5% — на фракциях нефти.
Первой страной в мире, которая на собственном опыте сумела убедиться в том, что экологичность электромобилей — это миф, стал Китай.
Учёные установили, что на каждый выработанный киловатт-час энергии для электромобилей в воздух выбрасывается до 274 граммов углекислого газа. Для сравнения, на киловатт-час энергии, вырабатываемой при сжигании бензина в двигателях внутреннего сгорания, углекислотный выброс не превышает 180 граммов.
Гораздо большая экологическая опасность электромобилей кроется вовсе не в выбросах энергогенерации, а в последствиях процессов производства и использования мощных аккумуляторов. Так, представители упомянутого Норвежского университета наук и технологий занялись изучением производственных процессов, связанных с выпуском электромобилей и высчитали, что предприятия данной отрасли выбрасывают в окружающую среду гораздо большее количество токсических отходов, чем обычные автомобильные заводы. Выяснилось, что при производстве машин на электротяге в атмосферу также выходит в два раза больше парниковых газов, что, как оказалось, связано с повышенным энергопотреблением ввиду технологических причин.
Мощные аккумуляторы для электромобилей достаточно тяжелы — их вес достигает 400 килограммов. При этом большая часть состава батарей — высокотоксичные компоненты, в том числе литий, опасные соединения никеля, меди и алюминия, кобальта. Такие яды гораздо опаснее, чем выхлопные газы. Ввиду ограниченного срока службы аккумуляторов — до пяти лет — острой становится проблема их утилизации. Данная процедура сложна и трудоёмка, крайне дорога, то есть угроза нарушений технологии утилизации на фоне масштабного производства электромобилей неизбежна. Даже при соблюдении норм колоссальные объёмы работ при утилизации чреваты рисками загрязнения окружающей среды. Переработка аккумуляторов — это и очень энергозатратный процесс. Для извлечения металлов из батарей требуется почти в десять раз больше энергии, чем при их производстве, что закономерно вызовет наращивание объёмов выбросов на ТЭС.
Вот еще статья на Хабре https://habr.com/ru/post/413217/
Утилизация отработанных АКБ ухудшит экологическую обстановку в городе. Тк есть риск неправильной утилизации.
А как хороши для экологии чадащие ушатанные тачанки, поливающие маслом на каждой стоянке и выбрасывающие клубы дыма на каждом старте! Как приятно вдохнуть полной грудью запах горелого масла, когда мимо проезжает автобус, или пролетает шахид-мобиль! И утилизировать их не надо, не то что эти ваши электромобили, можно перепродать! А электромобили перепродать нельзя, только утилизировать.
Утилизация отработанных АКБ ухудшит экологическую обстановку в городе. Тк есть риск неправильной утилизации.
Вряд ли, отработанные АКБ будут разбирать в самом Пекине.
Первой страной в мире, которая на собственном опыте сумела убедиться в том, что экологичность электромобилей — это миф, стал Китай
Ровно наоборот: Китай убедился, что именно с электрическим транспортом в Пекине стало дышать легче! Китай не только не запретил электромобили, но и наращивает их производство.
При этом норвеги скупают теслы.
Вы приводите график потребления первичной энергии. Зачем? У нас В РФ, в зимний период, большая часть этой энергии идет на обогрев, а не на производство электроэнергии.
Про 274 грамма углекислого газа — это еще смешнее. Чем автомобиль отличается от других потребителей энергии? Ничем! Я могу с тем же успехом написать: " Учёные установили, что на каждый выработанный киловатт-час энергии для электромобилей в воздух выбрасывается от 0 граммов углекислого газа." А зачем приводить энергозатраты при переработке? Какой это процент в общем балансе жизненного цикла электромобиля? Про переработку соглашусь, это сложный и дорогой процесс. Но централизованный процесс переработки аккумуляторов — это меньшая проблема чем неконтролируемая утилизация отработанного масла.
Почему в примерах про электро, мы рассматриваем весь цикл производства и доставки энергии до устройства, а в примерах с ДВС мы рассматриваем только сжигание бензина в баке? А как же добыча нефти, доставка, переработка в бензин, опять доставка. Это же все тоже расход и сжигание энергии.
Я видел будущее автомобилей
А я видел будущее без автомобилей
</thread>
“A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transportation” – Gustavo Petro, Mayor of Bogotá
Если это будет индивидуальный беспилотный рельсовый транспорт (типа https://habr.com/ru/post/387361/), довозящий меня до двери квартиры - то ОК. А паблик транспорт типа "автобус" лично мне не интересен.
Развитым общественным транспортом можно пользоваться и в малоэтажной застройке. Для этого просто придётся немного пройтись пешком до ближайшей остановки. Если транспорт будет придерживаться точного графика, это не проблема. Кроме того, ходить пешком - полезно, 500 - 1000м это 6 - 15 минут прогулки на свежем воздухе.
Звучит как расстояние для транспорта последней мили - моноколесо, например.
Если транспорт будет придерживаться точного графика, это не проблема.
Ну вот, сейчас у нас местный трамвай ходит с точным интервалом в 25 минут.
Поэтому все население, кроме пенсионеров и малых детей с мамами — предпочитает пробежаться на 1.5-2 км пешочком (ну или поехать на своем авто :)
Кроме того, ходить пешком — полезно, 500 — 1000м это 6 — 15 минут прогулки на свежем воздухе.
Полезно, конечно.
Тогда, когда не нужно тащить сумки с продуктами из какого-нибудь ашана :)
Строить свою жизнь по графику автобуса так себе идея. Все кто может сразу побегут за машинами, лишь бы не думать когда там доехать можно.
Такси и каршеринг ни кто не отменял. А кроме того, следование графику - очень дисциплинирует.
Для частых регулярных поездок и такси и каршеринг это дорого и неудобно.
Если хотите дисциплинироваться флаг вам в руки. Обычный человек за право перемещаться не по расписанию автобуса с радостью заплатит за машину.
Так частые и регулярные, или не по расписанию. В регулярных как раз настраиваешься не глядя на часы встать, умыться, позавтракать, выйти на остановку и увидеть в 100м подъезжающий автобус.
И обратно так же. Захотел дополнительную чашечку чая выпить снова смотри на часы и подбирай время или мёрзни/мокни/жди. И так каждый раз.
Я так жил несколько лет и это ужасно. Покупка машины резко повышает твою личную свободу. Как захотел - так и поехал. Не зависишь от расписания. Оно того стоит. Судя по количеству машин и количеству людей в этих автобусах по расписанию большинство со мной согласно.
Это не говоря о том, что в час пик или в начавшийся дождь цена резко вырастает и резко падает вероятность того, что такси вообще найдется для тебя.
Вызвать такси в вечер перед большим праздником — оно может вообще не приехать. А поездка загород — счетчик х3
У нас автобусы и маршрутки отъезжают по мере наполнения. То есть можно прийти на остановку и увидеть хвост отъезжающей маршрутки. Следующая- ты можешь в нее не влезть из-за очереди, а можешь 15 минут сидеть и ждать когда наполнится. У меня утром на машине до работы примерно 18 минут. Или полтора часа общественным транспортом, т.к. прямых маршрутов нет. Плюс 20 минут пешком по лесу. Я уж лучше на машине.
Я уж лучше на машине...
"... в пробке часок постою". :)
У нас реально в час пик, когда всем "приспичило" выехать на машинах, образуются такие пробки, что приходится ехать сильно больше часа. :(
"… в пробке часок постою". :)
на машине до работы примерно 18 минут
Давно заметил, что примерно 95% человек не читают дальше 1-2 строчки
А что, те же маршрутки они в пробке не стоят? Летают по воздуху? Но утром когда еду на работу слава богу пробки- редкость. Да и гугля предупреждает о времени движения. Обычно люфт плюс 5 минут максимум.
сегодня. по гуглю время до работы 18 минут, расстояние 12.5 км. Выехал из двора на дорогу в 7-48. В 8.08 уже поднимался на лифте в свой кабинет, пройдя 300 метров от стоянки по территории.
Такси и каршеринг ни кто не отменял
Такси — довольно х… замена личному авто.
Так как связано с понятиями «личность водителя такси» и «техническое состояние автомобиля, используемого в качестве такси».
Причем возможное разнообразие этих вариантов не поддается никакому описанию.
(как минимум, можно упомянуть странный выбор маршрута таксистом между двумя точками, расстояние между которыми при поездке за рулем своего авто преодолевается в два раза быстрее :)
Есть такое понятие - социальная ответственность. Личный автомобиль это проблема общегородского масштаба. Сколько ни делай объездных колец и дополнительных полос, всё равно получаем пробки в час-пик, ибо ЛА занимает много места в трафике, при низкой транспортировочной нагрузке. Кроме того, это забитые дворы и прилежащие дороги припаркованными автомобилями. И не надо говорить - что не хватает стоянок, ленивые автолюбители отказываются пройти 200м. и заплатить за выделенное парковочное место.
Завышенная стоимость такси и каршеринга - относительна и сиеминутна. Если посчитать амортизацию, стоимость обслуживания и хранения, присовокупить сюда налоги и штрафы (актуальны и для каршеринга), а так же прочие сопутствующие расходы, выходит не так уж и дорого.
Следовательно, ЛА в какой-то мере актуален только при индивидуальной застройке, но ни как не в городе. И то только при отсутствии развитой инфраструктуры общественного транспорта.
Иначе, при ответственном подходе получается - пройти до стоянки те же самые 200 - 1000м. или проехать на общественном транспорте и только потом, с удовольствием постоять в пробках на ЛА.
Есть такое понятие — социальная ответственность.
Есть такое понятие — «таксист» :)
(Не путать с профессией, но какая-то связь таки есть :)
И не надо говорить — что не хватает стоянок, ленивые автолюбители отказываются пройти 200м. и заплатить за выделенное парковочное место
Я вам искренне завидую. У нас стоимость парковочного места в паркинге давно уже превысила стоимость авто среднего класса.
А просто мест для парковки нет ни рядом, ни в 200, ни в 2000 метров.
(организованные парковки в популярных местах стоят от $0,5 в час, по нашим зарплатам это п… как дорого)
Завышенная стоимость такси и каршеринга
Про стоимость такси и речи нет (см.) Такси явно дешевле.
Проблемы там совершенно другие (см.)
Следовательно, ЛА в какой-то мере актуален только при индивидуальной застройке, но ни как не в городе.
ЛА актуален и там и там. Потому как общественный транспорт — плохая замена
постоять в пробках на ЛА.
Общественный транспорт стоит в тех же самых пробках.
а что, пробки для общественного транспорта уже отменили?
пробки для общественного транспорта уже отменили?
Ты не поверишь! Отменили! Называется, "автобусная полоса", и она только для автобусов, троллейбусов, скорой помощи, пожарных, и полицейских, и позволяет объезжать длиннющие многокилометровые пробки.
Ты не поверишь! Отменили! Называется, «автобусная полоса»,
Потом эта автобусная полоса заканчивается и можно снова увидеть автобусы, стоящие в пробках.
Но тут уже водители, обозленные пробками, ставшими более плотными из-за выделенной полосы — могут и отомстить халявщикам :)
могут и отомстить халявщикам :)Ничего подобного не происходит
Ничего подобного не происходит
Странно, а я вот каждый день езжу не то что на автобусе — на трамвае — и то постоянно торчу в пробках.
Гм. По поводу выделенок для ОТ.
А знаете ли вы, что в Европе есть города, в которых автобусы официально ездят по выделенным трамвайным путям и используют трамвайные остановки как свои собственные? :)
Забавно — трамвай на остановке, а сзади, в упор, стоит автобус и ждет своей очереди (и да, характерная вибрации от езды по рельсам в автобусе :)
Никак
Это как связано с тем, что кто-то якобы кого-то «наказывает»?
Ах да. Сорри.
Периодически водители трамваев открывают переднюю дверь и начинают активно переругиватся с водителями легковых авто.
Минут так по 5...7.
Причины нам, пассажирам трамвая, не видны, но, наверное, такие монологи стоят того :)
Прим. У трамваев выделенная полоса движения, но есть перекрестки.
Периодически водители трамваев открывают переднюю дверь и начинают активно переругиватся с водителями легковых авто.
Бывают водители которую ставят свою машину на пути трамвая, а трамвай едет по рельсам и объехать и не может. :(
Бывают водители которую ставят свою машину на пути трамвая, а трамвай едет по рельсам и объехать и не может. :(
Не, все хуже — не во всех европейских странах трамвай имеет приоритет.
Так что стоит и ждет, пока терпение не лопнет :)
По хорошему стоило бы оснастить пару трамваев камерой автофиксации и штрафовать таких непонятливых, гоняя их по разным маршрутам.
Как это сделали для скорых и автобусов.
По хорошему стоило бы оснастить пару трамваев камерой автофиксации и штрафовать таких непонятливых, гоняя их по разным маршрутам.
Там где трамвай таки имеет преимущество — пару раз наблюдал последствия таранов трамваями авто, внезапно преградивших им путь (и пару раз уворачивался от такого тарана сам, когда не замечал приближающийся трамвай вовремя, есть такие интересные места на дорогах).
Очень было похоже, что вагоновожатых инструктировали в таком духе, обещая все простить.
Но потом случилось одно-два ДТП, где вагоновожатые слегка перегнули палку, протаранив крутые иномарки, просто стоявшие у них на пути в ожидании, когда можно будет повернуть направо, в поток движения.
Очевидно, что после этого последовало новое разъяснение — теперь приближающий трамвай начинает неистово сигналить, действуя на психику нарушителя, но на таран уже не идет :)
(Тем более странно видеть совершенно иной подход к теме :)
То что его лишают преимущества и для меня очень странно. Он и так то умеет тихо подкрадываться и выскакивать из за угла, а так водители и вовсе перестанут оглядываться.
Это разве что понятно при постепенной их замене на те же электробусы. Всё же инфраструктура трамвая, может пользоваться только трамваем(за исключением остановок). Плюс паутина проводов, от которой стараются избавится в городе.
Резкое аварийное торможение и часть из них может получить серьёзные травмы.
Я, в первое время, не мог понять, почему местные, входя в трамвай, так быстро плюхаются на свободные сидения и резво хватаются за поручни, если таковых поблизости нет.
Но уже к концу первого квартала (городского) я постиг смысл такой спешки — водители трамваев резко стартуют от остановки, сразу же после закрытия дверей.
Вначале я подумал, что они так выражают презрение к тем неудачникам, что не смогли заработать на свой личный автомобиль.
Истина оказалась более банальной — водители трамваев и троллейбусов просто используют на полную все возможности электрического двигателя (у которого намного лучше разгонная характеристика, чем у ДВС, и тем более — у ДВС с автоматом :) для того, чтобы элементарно обогнать поток легковых авто и первым прорваться к перекрестку.
(когда трамвай останавливается — все попутные машины стоят тоже, пропуская выходящих/входящих пассажиров. Но когда его двери закрываются — происходит резкий всеобщий старт :)
Это проблема древних трамваев/троллейбусов. Новые умеют плавно стартовать/тормозить
По внешнему виду эти трамваи из начала 80х
Но ускорение там не самое страшное — на некоторых участках пути вибрация такая, что невозможно пользоваться смартфоном. Переключение стрелок ломиком на этом фоне выглядит мелочью :)
в моем городе выделенных автобусных полос нет от слова совсем. 2 Многие маршрутки- они не автобусы, и по этим выделенным полосам им ездить не совсем разрешено. Зато полно дорог-двухполосок, по которым этот автобус еле прется мешая остальному потоку.
По этим полосам даже такси ездить разрешено, или у вас сильно не РФ?
Если в городе НИ ОДНОЙ выделенной полосы для автобусов нет, то как по ним могут ездить такси? Или шайтан-газели? Да выделенной автобусной полосы нужно минимум три полосы в каждую сторону. Таких улиц у нас не слишком много. А там где они есть пока с пробками не напряжно. А вот когда по двухполоске ползет перегруженный автобус, или газель, то всему потоку как то не очень весело.
то есть предлагаете воспользоваться тем же автомобилем с бензиновым двигателем, только с ценовой прокладкой в виде таксопарка или шеринговой фирмы?
Отвечу всем. Я всё понимаю, ЛА очень удобно, только речь же шла о идеальном мире будущего. Где ездят электромобили запитанные от ветряков и солнечных панелей, где есть ОТ ходящий строго по расписанию и достаточно часто.
А теперь частности, тоже приближенные к идеалу:
Есть такое понятие — «таксист» :) (Не путать с профессией, но какая-то связь таки есть :)
Возможно, в скором будущем, появятся так и роботакси. Работы ведутся в этом направлении.
У нас стоимость парковочного места в паркинге давно уже превысила стоимость авто среднего класса. А просто мест для парковки нет ни рядом, ни в 200, ни в 2000 метров.
Так о том и речь, ЛА не дешёвое мероприятие, а если поступать правильно - ещё и очень не удобное.
Общественный транспорт стоит в тех же самых пробках.
А давайте уберём, хотя бы, 50% ЛА. Сразу увидите как дышать легче стало. (Не забываем что говорим за идею.)
Давайте взрослые люди как-нибудь сами разберутся, как им дисциплинироваться.
Ви таки не представляете, как я с вами согласен.
Даже в этом случае транспорт будет либо ходить очень редко, либо будет ходить незагруженным. В первом случае он такой никому не нужен, во втором — это будет экономически невыгодно.
В идеальном мире есть такое понятие как бигдата. Проведя анализ, можно составить оптимальный график движения. И кроме того, даже если в ОТ едет 3 человека, это экономически оправданней, нежели если едут 3 ЛА.
На прошлой неделе, кстати, ездил заправлять баллон пропаном — как мне 80-килограммовую дуру с собой тащить на общественном транспорте?
Я уже упоминал такие понятия как, каршеринг и такси, забыл упомянуть такие понятия как грузовое такси и службы доставки.
У меня летом на улице от +35 до +43 градусов в тени. Сами проходитесь,
У меня авто без кондея, там ещё жарче чем на улице. Я уж лучше пройдусь. :)
ЗЫ: Мы живём не в идеальном мире и поступаем соответственно. А давайте представим на минуту, идеально работающий общественный транспорт, такси, каршеринг, службы доставки - привели к резкому снижению ЛА. Транспортные магистрали освободились на 70%, исчезли пробки, смог, резко упала аварийность на дорогах (водителя ОТ пьяным не выпустят в рейс). Экономия энергоресурсов тоже возросла, меньше топлива, меньше расходов на производство ЛА, на ремонт дорог (хотя, найдётся где ещё отремонтировать). Во дворах не стоит куча авто, мешая проходу граждан и проезду служебного АТ. За всё это я готов отдать свою машину бездвоздмездно.
Иногда, глядя с крыльца на двор и на пруд, говорил он о том, как бы хорошо было, если бы вдруг от дома провести подземный ход или чрез пруд выстроить каменный мост, на котором бы были по обеим сторонам лавки, и чтобы в них сидели купцы и продавали разные мелкие товары, нужные для крестьян.
Возможно, в скором будущем, появятся так и роботакси. Работы ведутся в этом направлении.
Недавно проскакивала инфа, что:
«Несколько беспилотных такси Cruise в минувший вторник без видимых причин собрались на одном из перекрёстков района Филлмор в Сан-Франциско, блокировав движение других машин. Роботакси оставались без движения примерно два часа, пока прибывшие на место сотрудники компании не решили проблему»
Вроде как ничего страшного, но фото впечатляет:
Боюсь, что скорым будущее станет не очень скоро.
А давайте уберём, хотя бы, 50% ЛА. Сразу увидите как дышать легче стало.
А зачем убирать — можно просто вспомнить.
Как ежедневно втискивался переполненный троллейбус и ездил, с пересадками и в состоянии «сардинка в консервной банке» (при плюс 30..35 на улице) на расстояние в 22 км (это в одну сторону).
И как специально задерживался на работе, чтобы переждать пиковую нагрузку на транспорт.
(и как ловил такси и частников, и наглость таксистов, и бесполезность «голосования» в плохую погоду, и стоящих с вещами в междугороднем автобусе подобранных водителем по дороге селян, и вишенку на торте — левых пассажиров, стоящих во время полета в салоне Ту-154, летящего в 1992 году из Екатеринбурга в сторону западной границы бывшего СССР)
Общественный транспорт хорош только при наличии ЛА, при монополии он мгновенно превращается в издевательство над людьми.
Если автомобилисты пересядут с личных авто на такси или каршеринг, количество рейсов не уменьшится, а лишь вырастет за счёт перегона ТС от одного клиента к другому. Чтобы перевести тысячу автомобилистов утром на работу, а вечером домой понадобится всё также 2 тысячи машинопоездок с пассажиром и какое-то количество без них. Вы лишь увеличите количество общих перемещений авто. Какая при этом польза экологии?
Общественный транспорт… Вы не сможете провести его в каждое место для поездки в сколько-нибудь удобный для людей график.
А давайте уберём, хотя бы, 50% ЛА. Сразу увидите как дышать легче стало. (Не забываем что говорим за идею.)
А давайте вы протолкнёте идею отказа от массового сверхпотребления… Сколько сразу предприятий по производству закроется, насколько мусора сразу меньше станет в виде всевозможных отходов. И даже масса энергии высвободится.
В идеальном мире есть такое понятие как бигдата. Проведя анализ, можно составить оптимальный график движения. И кроме того, даже если в ОТ едет 3 человека, это экономически оправданней, нежели если едут 3 ЛА.
А если их точки назначения находятся в десяти километрах друг от друга не на одной дороге? ОТ всё ещё выгоден вместо 3х авто?
Вам не кажется, что содержать ОТ ради 3х пассажиров накладно? Кто его будет оплачивать? Эти 3 пассажира?
Я уже упоминал такие понятия как, каршеринг и такси, забыл упомянуть такие понятия как грузовое такси и службы доставки.
Вместо одного личного авто вы предлагаете ежедневно оплачивать такси, каршеринг, для доставки груза — грузотакси, доставку, оплату ОТ из каких-то средств. Это всё вместе взятое может оказаться в сумме дороже покупки и содержания своего автомобиля.
В идеальном мире есть такое понятие как бигдата. Проведя анализ, можно составить оптимальный график движения. И кроме того, даже если в ОТ едет 3 человека, это экономически оправданней, нежели если едут 3 ЛА.
угу....Большой здоровый автобус мощным движком, весом в 5 тонн везет трех человек/против трех седанов а может и малолитражек. Следующий момент- человек должен попасть в пункт назначения ВСЕГДА. Не ночевать же на улице. Для этого тогда и общественный транспорт должен ходить ВСЕГДА, и человек с небольшим ожиданием должен уехать на нем хоть в полдень, хоть в 3 ночи и по любому маршруту. Тогда ВОЗМОЖНО он будет конкурировать с ЛА.
В идеальном мире есть такое понятие как бигдата. Проведя анализ, можно составить оптимальный график движения.
Нельзя. Математически нельзя составить такой график движения, который обеспечил связность всех точек со всеми за время не сильно отличающеся от машины при неплотной застройки. Потому что людям нужны разные точки в произвольное время. Вот захочу я брать уроки игры на гитаре с соседнем поселке у друга каждый день, а туда бигдата нормальный маршрут не проложила и нужно тратить по несколько часов в одну строну с кучей пересадок, когда на машине 10 минут. Такси — значит оплачить время таксиста + время приезда и отъезда и при примерно равных зарплатах это будет ОЧЕНЬ дорого (за десяток часов в неделю мне нужно будет отдавать четверь зарплаты, если моя зарплата близка к зарплате таксиста).
И кроме того, даже если в ОТ едет 3 человека, это экономически оправданней, нежели если едут 3 ЛА.
А зарплату водителя посчитали? Если считать, что в ОТ едет 3 человека в течении часа в одну сторону каждый рабочий день (и зарплата водителя равна зарплате людей), то эти люди должны заплатить водителю четверь его зарплаты или каждый должен заплатить примерно 10% своей зарплаты чисто за проезд на работу и обратно. Если еще куда-то на выходные так ездить, то и 20% не предел. Посчитайте свою 20% от своей зарплаты и подумайте согласитесь отдавать столько чисто за проезд на ОТ.
А я видел будущее без автомобилей
Будущее — это автомобили без человека за рулем.
Но есть нюанс.
Не так давно мне пришлось проехать 200 км за 20 часов (не стоять, а именно понемногу продвигаться вперед). Причем по дорогам, возле которых не было не только пригодных для зарядки электромобиля розеток, но и вульгарного бензина ни на одной попутной заправке.
Те, кто догадался заправится «под завязку» или кинуть в багажник хотя бы 20 литровую канистру с бензином — таки достигли промежуточной цели (но не конца пути).
А вот некоторым непредусмотрительным дамам пришлось бросить свои машины на обочине и далее следовать на попутках.
И не факт, что это особый случай, который не повторится в дальнейшем.
Дачная пробка на Ярослааке — это минимум 50 километров, толкаться в ней можно до 5 часов. Мотоцикл проезжает ее насквозь за час с небольшим
Для этого я купил мотоцикл))
Увы, у мотоцикла нет багажника, в который должны были бы влезть все необходимые, по минимальным прикидкам, вещи (в дальнейшем выяснилось, что ничего лишнего не взяли, а вот как минимум еще полкуба вещей таки надо было бы взять).
Или стоять 20 часов, или ехать налегке
Нет, в данном конкретном случае была совершенно другая ситуация.
(Кстати, скорость движения мотоцикла в данном случае совпадала бы с общей скоростью потока, так как в ином случае мотоциклист далеко бы не уехал).
Для этого я купил мотоцикл))А много километров проедете на нем на полном баке уверенно что бы? Нас этот вопрос в мотоциклах (не пользуемся ими) всё время смущал. На трассе москва-питер, если по платной, километров 400 заправки может не быть где-то. И останавливаться на скоростной трассе там нельзя.
и, не в последнюю очередь — от ветрозащиты.
Вот, кстати, всегда хотел спросить — как на мотоцикле в дождь или в снегопад.
(как на велосипеде — я знаю, но там как бы другие скорости :)
Есть отдельные любители, но это за гранью ))
В дождь решает непромокаемая экипировка. Приходилось часам ехать под ливнем — в тепле и сухости
В снег?
У нас хорошо выпавший снег обычно означает, что на работу надо идти пешком. Так как коммунальщики свою задачу выполнят только через сутки, в лучшем случае — если посредине улицы не будут стоять тут и там брошенные владельцами и засыпанные по крышу крутые мерсы :)
Но тропинки, в любом случае, будут протоптаны теми, у кого нет выбора.
И тут настает время доставать велосипед (и зимнюю резину к нему), так как лыжи в городе непрактичны :)
В снег желающих и правда мало, а в дождь нужна полностью герметичная экипировка, и всё равно до комфорта авто далеко - дворников на шлеме нет :)
Похоже, дворника-то мне и не хватало для полного комфорта, не думал, что такое есть :)
На самом деле — хуже всего туман. Ибо визор быстро покрывается мелкими каплями, они недостаточно тяжелые чтобы сдуваться или стекать самостоятельно, а видимость ухудшают стремительно и очень сильно. Я однажды умахался рукой, стирая их дворником на пальце.
Нечего там уже разрабатывать. Технология уже доведена до совершенства. Возможны только совсем минорные улучшения.
Много двигателей из устанавливаемых сейчас в новые машины разработана в 90е годы. Там улучшать просто нечего.
А теперь — не заняты. ДВС тема там больше не поднимается
То что люди чем-то заняты не означает что они производят что-то ценное.
Сейчас основные улучшения это электроника. Удержания полосы, авто торможение и тому подобное. Двигатель, коробка, сцепление, тормоза, подвеска уже лет 20-30 по сути не меняются. Только подстраиваются под новые Евро.
де 1.4 выдает 150 коней тоже не так давно стали массовыми и не запредельно дорогими
Сомнительное достижение на мой вкус. Сверх напряженные двигатели не отличаются особой надежностью. Против физики не попрешь. Тысяч 150-200 они без проблем ходят насколько я знаю.
Я за 2 - 2.5 литра атмосферник. Вечный, надежный, мощности достаточно и устроен достаточно просто чтобы почти все починить где угодно можно было. Расход похуже турбированных жужжалок, но за все надо платить.
десяти лет не прошло с тех пор, как роботы вага перестали быть страшилкой для всего мира
Не помню, увы. Лет 10 это уже точно городские легенды. Раньше не уверен.
Конечно, но тут предел уже с виду тоже достигнут. Может не 20 лет назад, но достигнут. Дальше нужны какие-то открытия в материаловедение.
Про проблемных роботов ВАГ лет 20 назад я что-то слышал. Погуглил. Да обновление в 2009 году у них глобальное было. Это 13 лет назад. Как мне кажется достаточно давно.
Я к тому что нет сейчас проблем сократить инженерные составы. Аккуратно описав все техпроцессы и хотя бы раз в год проводя семинары для инженеров. Чтобы знания не уходили. Вероятность что в течении 10 лет будет что-то заметно улучшено от состояния на сегодня стремится к нулю. Если кто-то сможет таки, то восстановить лаборатории и за несколько лет повторить. Это не выглядит проблемой.
Японцы ещё в 1992 с атмосферных 1.6л получили 160 л.с и ставили этот двигатель в обычные автомобили типа цивиков (и там рядышком есть версия на 185 л.с.)
https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_B_engine#B16A2
Мне кажется, причина в том, что налоги могут браться с объёма двигателя.
Тут есть вопросы. Классический атмосферник заметно надежнее этих поделий и не настолько дороже и не настолько прожорливее чтобы это было критично.
Я про всякие Хонда k20, Ford 2.0 и тому подобные.
Знаю. Увы.
Мне налоговая система России берущая налог с мощности а не объема нравится гораздо больше. Можно брать тот двигатель который тебе нравится, а не тот который тебя вынуждают купить налогами.
Серьёзно? Мне вот нравится купить двигатель приличного объема в 275 сил, но российская (хорошо, пусть даже московская) налоговая система принуждает к покупке до 200 сил. При этом какие-нибудь атмосферные 150 сил едут настолько плохо по сравнению с турбо-аналогами, что в итоге снова выбор за менее надёжными.
Да. Это лучше альтернативы когда налог берут с объема. Не брать налоги я не рассматриваю как невозможный вариант.
Российские 200 лошадей и дальше огромный налог это нормальная граница. Больше 200 для легковушки уже можно считать роскошью и заставлять платить.
Во-первых, включение тезиса "для легковушки" заставляет думать, что вы либо исключаете из рассмотрения полноценные семейные автомобили чтобы укрепить свой тезис, либо тоже относите их к роскоши. И то, и другое весьма скользкая тема.
Во-вторых, принуждение к уменьшению объёма есть и у нас - таможенная пошлина рассчитывается от объёма двигателя.
Нет. Я исключаю бизнес транспорт. Форт транзиты и подобное.
Для большого семейного универсала с третьим рядом сидений 200 лошадей тоже достаточно чтобы ездить нормально.
Пошлины просто запретительные на все. Зачем понятно. И они даже свою роль выполнили. У нас заводов куча открылась. Тут стоит просто смириться.
Экологичнее - это факт. Еще бы им не быть экологичнее, если к ним прикручены рециркуляции, рекуперации, катализаторы и прочие сажевые фильтры. Но вот то, что они стали сильно меньше расходовать топлива, а главное - стали дешевле в производстве - это не так очевидно. 20 лет назад я на универсале (Пассат Б3 с 1.6) по трассе укладывался в 6-7 литров на сотню, что сейчас схожие по размеру машины с похожим объемом двигателя кушают по 5-6 литров. Разница есть, но без вау эффекта. Но там, простите, был совершенно примитивный двигатель с самым обычным моновпрыском. Сейчас мы имеем двигатели с распределенным впрыском, насос-форсунками, работающие на более высокой степени сжатия, имеющими более сложный обвес (по сравнению с тем древним моновпрыском, которому для работы было нужно 3 датчика). Не уверен, что современный двигатель будет дешевле в производстве. Поэтому если и видно развитие, то только в сторону получения более высоких показателей при одновременном повышении экологичности, но скорее всего в ущерб стоимости.
Т.е. 20% экономии для вас это "не ВАУ эффект"?
Да даже за 5% любой инженер многим пожертвует. На сроке жизни АМ это колоссальная экономия!
Ещё бы сравнить массу машин. И трассовый режим не так уж показателен, 15-20 лет назад условная пятерка Бмв в том, более свободном городе кушала 15 литров, гранд чероки - все 25. Сейчас эти показатели упали на 30, а то и 50 процентов. Несмотря на улучшение динамики, безопасности и количества электроники в авто.
ДВС тема там больше не поднимается
Я бы не был столь категоричен — легковые авто не единственный вид автотранспорта.
У меня есть советский учебник по ДВС. Начала 1970-х годов, огромный - аж двухтомный, по 600 страниц каждый. И все конструктивные "новинки" в современном двигателестроении в нём описаны... Единственное, как возможно сейчас улучшать ДВС - применять новые материалы. В 90-х годах японцы экспериментировали с керамикой, и неплохо. Масла улучшаются, позволяют работать в более теплонапряженных режимах. Топливо улучшается - повышение октанового числа бензина позволяет увеличить среднее индикаторное давление, а с ним КПД и удельную мощность.
А так — новые материалы, новые способы обработки, даже новые станки. В 70х многие вещи были или невозможны или нетехнологичны, по причине отсутствия современных многоосевых чпу станков, сапров и вообще мощных компьютеров
Раньше панель корпуса сложной кривизны рихтовалась вручную и была рентабельна только в чем-то штучном и дорогом, а сейчас самый простой солярис имеет сложный профиль, без косяков переходящий от бампера до бампера
И все такое
Сцепление - это не двигатель. Учебник по _ДВС_.
Кузов той же Изетты довольно сложный по форме, несмотря на требуемую дешевизну автомобиля.
Изетта и близко не так сложна, как солярка
А ещё в этой книге не указано, как летать на самолете АН-2. Точно - плохая книга...
90% теории ДВС продумано лет двести-триста назад. И лишь немного - в последние сто лет их развития. От термодинамики, цикла Карно никуда не денешься...
Ну уж 300.
Цикл Карно был описан менее 200 лет назад. Математиком! И потом ДВС прошел огромный путь оптимизации и приближения к этой математической модели. И есть ещё над чем работать.
Ладно, около 250: 5 января 1769 года Джеймс Уатт получил патент на свою первую паровую машину. Да, это не ДВС, но это тепловая машина. С точно такой же термодинамикой. Механическая же часть ДВС (цапфы, кривошипы, подшипники, поршни и пр.) была известна ещё раньше.
Всякие ретро хороши на выставке, а по жизни — очень быстро захочется мягкой подвески, легкого руля, климат-контроля и автомата. Поездив на современной иномарке, садиться на жигуль-четверку — это дикий стресс ))) Я пробовал ))
И опять: не надо путать процессы в двигателе и комфорт собственно коляски.
Карета Екатерины Великой для дальних путешествий по комфорту для пассажира далеко превосходит любую современную иномарку.
А движки первых серийных — это треш угар и содомия, полчаса на запуск, как у бомбардировщика второй мировой войны, с продувками, прокачками, прогревами, прокрутками — а потом оно глохнет непредсказуемо и ломается как хочет
И потом — развитие технологий параллельно развивает все, от качества и надежности движков, до комфорта.
Почитай, в какой карете Екатерина ездила по России несколько месяцев.
Вот я и говорю: в современных двигателях нет ничего принципиально нового от тех самых, что разработаны несколько десятилетий назад. Основные отличия - в материалах и маркетинге.
Вот фото и видео, как я работаю с двигателями 40-х, 60-х, годов, и 21-го века...
https://www.youtube.com/watch?v=lqrQ-EZ-6vM
https://www.youtube.com/shorts/UKlvuYfnZ_s
Там нет ни рессор, ни кондея
При чем тут эти дизели в теме о домашних пузхотерках — ума не приложу
Принципиальной разницы между двигателями стационарными, мобильными, автомобильными, и "для пузотерок" - нет. См. всё выше.
Кстати, во втором видео я запускаю свой собственный автомобильный двигатель "для пузотерки" ;-) Восемь лет простоял, 22 ткм пробега с завода.
Движок, спроектированный без необходимости экономить на весе и размере, работающий всегда на самом оптимальном режиме — не отличается от маленького движка, с кучей вынужденных технических ограничений и работающий в широком диапазоне оборотов?
Это как-то адовый передерг, даже не интересно продолжать. Хотя, итог был понятен начиная с советской книжки, где «все уже было известно»
Раньше панель корпуса сложной кривизны рихтовалась вручную
Раньше — это начало ХХ века?
В 70х или 80х в знаменитом журнале «Корея» появились фото первых северокорейских легковых автомобилей. Вот их корпуса изготавливались методом ручной выколотки и это было очень хорошо заметно :)
Электромобили не просто электрические, они полностью цифровые по своей сути.
И это ужас и кошмар. Машина становится компьютером, который находится полностью в распоряжении производителя.
Машина становится компьютером, который находится полностью в распоряжении производителя.
Если бы.
Выходит из строя датчик температуры — и бортовой компьютер, впадая в панику — прибавляет газ, чтобы согреть замерзающий двигатель.
Мнение производителя и водителя ТС при этом полностью игнорируется.
Для производителей просто находка. Проприетарщина, поддержка только 3 года. У вас полностью исправный автомобиль? А всё, поддержка закончена, покупайте новый. Невозможность установить детали с одного автомобиля на другой - прощайте разборки. Невозможность сторонним производителям делать аналоги - прощайте китайские запчасти => теперь производитель может устанавливать любые цены на запчасти. ТО только в официальном сервисе, а иначе автомобиль заблокируется. Перепродажа только через официальный автосалон. Региональные версии. Купил дешевый автомобиль для России - в Европе он просто не будет работать, а чтобы работал нужно доплатить. Хотя технически - это одно и тоже.
Всякие софтовые баги по типу багов в Boeing 737MAX.
Капризность. Например, компьютер установил что не работает одна фара и автомобиль никуда не поедет.
Да и много чего еще может быть.
И это ужас и кошмар. Машина становится компьютером, который находится полностью в распоряжении производителя.
С бензиновыми - та же самая фигня происходит. Недавно на Хабре была статья про отнюдь не электрический BMW, некоторые функции которого доступны только по подписке у производителя.
Уже написали про проездку Москва <---> Питер на эвакуаторе?
Костя Академег Заруцкий два раза ехал из Москвы в Петербург на электромобилях. И да, на эвакуаторе тоже...
Правда подвели зарядки Россетей. Которые то ли неисправны, то ли перегреваются. Пришлось заниматься перетыкиванием, но доехал.
Мотоцикл может передвигаться даже в сплошной стоячей пробке
Это одна из городских легенд :)
(ну лет десять назад она еще была правдой)
Сейчас плотность хорошей пробки такова, что между машинами может протиснутся только велосипедист (обочина-то вся занята припаркованными авто, сплошная стальная стена).
А мотоциклисты стоят в одной пробке со всеми, за исключением несознательных водителей мопедов, без зазрения совести гоняющих по тротуарам.
Полосы хоть и сужают — но по Мск, к примеру, вапще беспролемно катать в междурядье, только в особо избранных местах тяжеловато, волгоградка там или энтузиастов в паре мест. Зимой, или когда дела — постоянно смотрю между рядов и вижу — что мот там проедет без труда, а мне яндекс рисует «пробка 800 метров на 15 минут» — и грусть такая…
Электрические автомобили механически намного проще, чем бензиновые, что означает, что они по своей сути надежнее и дешевле в обслуживании
При этом обслуживание электромобилей максимально проприетарное, производители только и делают, что вставляют палки в колеса владельцам и частным ремонтникам, используя для этого DCMA.
Взять хотя бы недавнюю новость про какой-то электрический БМВ, где капот просто так нельзя открыть.
Думаю, что будущее за последовательно-параллельными гибридами. Рекуперация, ДВС на цикле Аткинсона, маленькая батарея, маленькая эмиссия. Нет привязки к розетке (даже в вариации с баком и розеткой), можно заправлять практически любой бензин, при этом на том же lexus is300h бака хватает от Москвы до Питера, если не наваливать на отсечке ехать соблюдая ПДД.
Возможно, вместо ДВС в такой схеме будет водородный двигатель, но, как мне кажется, это весьма сомнительно в ближайшие 20-30 лет.
Что такое "водородный двигатель", раз не ДВС? Стирлинга? Газовая турбина? Реактивный какой-нибудь?
Ближайшее будущее электромобилей:
А можно в передний мини-багажник вкрячить генератор, чтобы он на ходу заряжал теслу? :)
Мини - не получится.
Реально на ходу заряжает? ))))
А в чем тогда смысл брать теслу, она с таким кирпичом теряет все прелесть ))
Для города зарядка дома, а ехать в неизвестность/глушь(где зарядок нет вообще или они эпизодические с неизвестным состоянием) с генератором.
Для города зарядка дома, а ехать в неизвестность/глушь(где зарядок нет вообще или они эпизодические с неизвестным состоянием) с генератором.
Генератор, я так понимаю — работает на бензине?
Я не ожидал от Хабра такой дремучести, которую встретил в комментариях под статьёй.
Это вполне себе вариант для местности с отсутствующей инфраструктурой. Для большинства людей такие поездки скорее редкость и покупать ради этого машину с ДВС нет смысла.
Может на газе или на дизеле, не особо важно.
На самом деле — важно.
Генератор постоянно работает в оптимальном режиме
Мне как-то потребовалось заменить петли ворот у железного гаража.
Ввиду отсутствия какого либо подобия розетки в этой точке гаражного кооператива — пришлось вызвать сварщиков с генератором, естественно, частников.
Договорились о плате. Сварщики упомянули бензин. Я, по незнанию, согласился.
В итоге генератор за время работы спалил полбака из своего бака (я проверял :)
В общем, сама работа стоила намного меньше :)
Это последовательный гибрид =)
Если ежедневный запас хода 20-40 км, + 60-120 км съездить на выходных, и цена личного автотранспорта, комфорта по карману.. то будущее действительно за электромобилями заряжаемые от "розетки в квартире".
Если брать Россию, то тут скорее тенденция, когда больший % водителей меняет машину на ноги и общественный транспорт, т.к. нет денег.
Если ежедневный запас хода 20-40 км, + 60-120 км съездить на выходных, и цена личного автотранспорта, комфорта по карману… то будущее действительно за электромобилями заряжаемые от «розетки в квартире
Розеток не хватит, как было не раз отмечено выше.
Где? Где замечено было? Прям розеток не хватит? Дефицит розеток на рынке? Или если гипотетически завтра весь мир купит по Тесле и будет её заряжать каждый день на полную, то не хватит генерации электроэнергии?
А лития то хватит на все автомобили? А ведь он ещё и на другие вещи идёт.
И у электромобиля и у ДВС источником энергии является химическая реакция. В случае ДВС это энергия сгорания топлива (углеводородов чаще всего), в случае электромобиля, активные массы электродов вступают в окислительно-восстановительную реакцию, ее энергия в виде электричества приводит в действие электродвигатель. Но если рассмотреть процессы и там и там, то окажется что они сильно не в пользу электромобиля. Например, ДВС можно представить как многоразовый химический реактор выполненный из специальных сплавов, при работе он расходует каждый раз новое топливо. В аккумулятор же при зарядке электрический ток не "заливается", электрическая энергия расходуется на проведение реакции внутри аккумулятора, поэтому истинным "топливом" электромобиля является не электричество, а активные массы электродов его батареи. В силу этого, при циклических зарядах и разрядах, электроды будут неизбежно деградировать т.к. каждый раз заново происходит электрохимическая реакция, это значит что максимум "топлива" электромобиля будет сокращаться. В современных электромобилях аккумулятор является литий-ионным т.е. необслуживаемым (в случае кислотных свинцовых была бы возможность за счет хорошего обслуживания продлить их жизнь), явно что необслуживаемая электрохимическая система технически будет худшим решением чем железяка в которой каждый раз работает новое топливо. Проблему также нельзя решить и увеличением числа ячеек в батарее, хотя нагрузка на каждую в отдельности снизится и срок службы аккумулятора, в целом, повысится, это не будет оправдано относительно роста стоимости тяговой батареи т.к. она составляет заметную часть стоимости самого электромобиля. Процесс заряда аккумулятора тоже проблема с технической стороны т.к. это процесс электролиза, а он не может протекать мгновенно. Скорость электролиза зависит от силы тока, но даже если подать на аккумулятор ток очень большой силы, то он всё равно не сможет зарядиться сразу полностью, отсюда неизбежные часы ожидания; вообще говоря, сам владелец электромобиля как вложивший в него средства заинтересован заряжать его подольше, силой тока поменьше. Для заправки топливом же не нужно ждать пока пройдет какая-либо реакция, его нетрудно возить или даже принести к автомобилю с собой. Это может быть важно при эксплуатации.
Затем, если уж всерьез заботиться об экологической составляющей, то электромобиль будет не лучше автомобиля с ДВС. Главная претензия к ДВС что при их работе неизбежно выделяется СО2, выбросы которого по международным конвенциям нужно сокращать из опасений парникового эффекта. Второй претензией можно назвать то что бензин недогорает и образуется сажа и смолы, которые выбрасываются в воздух. Однако, от внимания многих уходит, что даже в странах с развитой ядерной энергетикой (США, Россия), ок. 60% электричества всегда вырабатывается тепловыми электростанциями, где энергия получается за счет сжигания того-же ископаемого топлива (угля, газа), с выбросом СО2 в воздух. Также нельзя не заметить, что высокая концентрация углекислого газа не обязательно должна привести к катастрофе для планеты. Например, в эоцене при концентрации СО2 в примерно 5 раз выше современной, в теплом и влажном климате бурлила жизнь, на севере современной Сибири находились субтропические болота с крокодилами, Арктика не имела ледяной шапки вовсе. Т.е. вред от углекислого газа не очевиден, а вот для электромобилей необходимы мощные аккумуляторы, те в свою очередь требуют большого количества лития и кобальта. Кобальт тяжелый, явно ядовитый металл; литий тоже не полезен, хотя у него нет явно выраженного ядовитого действия, при попадании в организм он будет замещать натрий с нарушением работы ионных каналов в клетках, которое приведет к изменению мембранных потенциалов и нарушению в работе нервной системы. Поэтому вся польза от использования электромобилей заключается в некотором сокращении выброса сажи из-за сжигания топлива на ТЭС вместо двигателя. За это придется заплатить повышением концентрации кобальта и лития в среде обитания человека.
В общем, из-за тяговой батареи электромобиль сильно проигрывает автомобилю с ДВС. Чтобы решить вопрос, нужно обладать неизвестным пока что устройством для хранения электрической энергии. Оно должно было бы обладать емкостью большей чем современные литий-ионные аккумуляторы, но способностью заряжаться быстрее конденсатора. Кроме того, это явно не должна быть электрохимическая система с циклами окислительно-восстановительных реакций т.к. они всегда деградируют и не работают мгновенно. Пока такое чудо не изобретено, в том виде в котором они есть, электромобили хорошо подходят только для эксплуатации в крупных городах, где есть инфраструктура для заряди, ремонта, где к самому автомобилю не предъявляются высокие требования. Какое-нибудь роботизированное полу-такси с автопилотом которое само доставляет хозяина по GPS от точки А в Б - хороший вариант для электромобиля. Но, увы, такое электрическое такси уже почти что существует во многих крупных городах - пусть метрополитен или троллейбус не доставляют каждого пассажира конкретно куда тому нужно, но принцип дешевого путешествия за счет электричества тот-же. Поэтому пока смешно говорить об электрическом будущем автомобилей, у них нет даже явновыраженной крупной потребительской ниши кроме узкоспециальных.
Главная претензия к ДВС что при их работе неизбежно выделяется СО2, выбросы которого по международным конвенциям нужно сокращать из опасений парникового эффекта. Второй претензией можно назвать то что бензин недогорает и образуется сажа и смолы, которые выбрасываются в воздух.
Главная претензия с точки зрения, отнюдь не Греты, а обычного горожанина, живущего и работающего в городе - это именно выбросы в черте города вызывающие смог.
Есть подозрение, что промышленность гадит побольше, чем машинки
Уже нет — авто вышли в лидеры. Причем давно уже.
Работал на предприятии с вредными выбросами.
Через дорогу от нас был химзавод, построенный при Хрущеве (и, судя по его внешнему виду и регулярным аварийным выбросам — с тех пор ни разу не модернизированном)
Перемещаясь по территории своего предприятия мы ощущали резь в глазах и першение в горле (когда ветер с химзавода был в нашу сторону)
(Вредности нашего собственного предприятия делали свое черное дело незаметно, так как ничем не воняло, скорее даже — немного приятно пахло :)
И тут у меня родилась идея — ездить на работу на велосипеде, благо с душевыми и парковкой проблем не было.
Но увы, при первой же попытке (в выходной день!) я чуть не задохнулся по дороге от того смога, который оставляли на ней проезжавшие автомобили (никаких там «евро» и прочих норм + очень большая доля грузовиков в потоке)
Сейчас машин стало на два порядка больше (и это статистика, а не эмпирика :)
Как раз смог связан в первую очередь с сжиганием угля, официальная причина самого первого широко известного индустриального смога в Лондоне в 1952 - угольное отопление лондонцев и распространение угольных ТЭС. Все более ранние свидетельства о смогах тоже связаны только с углем. Кроме того, смог это не просто запыление, это явление вроде дождя, урагана и т.п. т.к. для образования смога просто одной пыли недостаточно, нужны соответствующие погодные условия. Гипотетический массовый переход на электромобили вызвал бы всплеск потребления электричества, а тот привел бы развертыванию ТЭС, вот они и бы давали смог при неблагоприятной погоде.
На хабре есть отличный цикл статей - "Цивилизация пружин", где автор рассматривает предел содержания энергии. Суть в том, что предел во всем (кроме энергий ядерного синтеза и распада), и у маховика, и у электрохимической батареи, и у бензина, один - энергия связи валентных электронов (практически там всегда ниже, потому что при реакции высвобождается не вся энергия связи, а разность между начальной и конечной).
При горении условного углеводорода CH4 + 2 О2 => 2 H2O + CO2 связей перераспределяется 4 при массе 16 (двигатель внутреннего сгорания еще и окислитель имеет "бесплатный" из атмосферы), а у кобальтого литий-ионного аккумулятора реакция выглядит как LiC6 + CoO2 => C6 + LiCoO2. Сколько тут связей перераспределилось мне уже судить тяжело, пусть химики объяснят, но масса тут 134 (считаем с окислителем, батарея его вынуждена возить с собой). Поэтому электрохимическая батарея углеводороды по плотности хранимой энергии вряд ли когда-нибудь превзойдет.
Суть в том, что предел во всем (кроме энергий ядерного синтеза и распада), и у маховика, и у электрохимической батареи, и у бензина, один - энергия связи валентных электронов
Это неправильный подход т.к. химические связи могут обладать совершенно разной энергией, есть реакции где система сбрасывает энергию (экзотермические реакции происходящие с выделением тепла) и где системе эту энергию необходимо сообщать (эндотермические реакции, проходящие с охлаждением). Невозможно усреднить все вещества на планете в одно и невозможно придумать общий конечный продукт для них всех, поэтому нельзя и посчитать всерьез энтальпию.
Правильнее смотреть на химические реакции как на некоторый резервуар энергии, ну а истинным источником всей нашей энергии (кроме ядерной) является Солнце. Например, растения поглотили углекислый газ из воздуха, за счет энергии Солнца (фотосинтез) построили новые ткани из углерода который был в углекислоте, позже они отмерли, превратились в уголь, а мы сожгли уголь, вернув немного запасенной в древности энергии. Современные растения вновь будут поглощать углекислый газ, пользуясь энергией солнца, строить из него ткани, а даже если они не будут в итоге использованы как топливо, в процессе поглощения другими организмами (животными, бактериями), они вновь превратятся в углекислоту. В общем смысле, почти все живые существа на планете живут за счет солнечной энергии, просто громадная их доля не может ее непосредственно накапливать и получает опосредованно, поглощая тех кто может.
При горении условного углеводорода CH4 + 2 О2 => 2 H2O + CO2 связей перераспределяется 4
В одном метане 4 связи (С-Н), в кислородах по две связи на молекулу (О=О). Итого в 3 молекулах слева аж 8 связей. Справа в воде по 2 связи на молекулу (Н-О-Н), в углекислом газе по 4 связи (О=С=О), 8 связей. Число связей слева и справа, кстати, будет почти всегда одинаковым если не происходит изменения валентностей. Затем же есть не только валентные и ионные связи, существуют и более слабые вроде водородной, которые возникают лишь в определенных молекулах и чаще всего не сохраняются в ходе реакций.
а у кобальтого литий-ионного аккумулятора реакция выглядит как LiC6 + CoO2 => C6 + LiCoO2
Реальной реакцией всех литий-ионных аккумуляторов является заряд Li+ + e- = Li и разряд Li - e- = Li+. Т.е. в процессе зарядки энергия расходуется на восстановление иона лития до металла, в процессе разряда литий окисляется, переходя в ион. Так работает любой аккумулятор, при зарядке реакция идет в одну сторону, при разрядке в другую, емкость же аккумулятора зависит от массы молекул, чем они легче, тем больше их "уместится" в аккумуляторе. И это принципиальная проблема развития аккумуляторов на сегодня т.к. легче металла чем литий, у которого молярная масса всего 7 г/моль, нет. Легче лития всего два элемента - гелий и водород, но они являются очень трудносжижаемыми газами, представить аккумуляторов где водород терял бы и присоединял обратно электроны пока нереально. Теоретически, еще раз можно будет совершить скачок в массе аккумуляторов при переходе от лития к бериллию, хоть масса у бериллия и 9 г/моль, он может отдавать не 1 а 2 электрона, т.е. 7 г лития эквивалентны 4.5г бериллия. Но пока аккумуляторов на бериллии не создано, кроме того они были бы дороги и загрязнили бы окружающую среду.
Возможно, есть перспектива в использовании ионисторов. Они имеют высокие токовые характеристики, но емкость пока недостаточна...
Мне бы электромобиль, с габаритами смарта, на двоих человек. Запас хода пусть будет 100-150км, скорость можно ограничить 80 км в час. И цена чтоб не выше 500к рублей. Вот такой я точно куплю и буду использовать. А бензиновый внедорожник останется для выездов на природу :)
А электроседан мне нафиг не уперся. У него запредельная цена, избыточный запас хода, совершенно избыточный размер и тд... для целей езды по городу он совсем не подходит, и как вторая машина даже не рассматривается. И тем более не рассматривается, как замена первой, так как грузоподъемность и проходимость у него детские, а мне на дачу надо ездить.
Выпустят нужный мне вариант электромобиля - куплю его. А так буду ездить на бензине
Мне бы электромобиль, с габаритами смарта, на двоих человек. Запас хода пусть будет 100-150км, скорость можно ограничить 80 км в час. И цена чтоб не выше 500к рублей.
… и розетку на парковочном месте.
Так есть такие. Китайцы на Али продают.
Такой вариант?
Да вот что-то вроде этого. Но этот конечно у нас только летом нормально будет и только для одного человека. Размер мне надо чуть побольше, в формате купе, а то задний пассажир просто не влезет, а мне часто с женой надо ездить. Колеса чуть крупнее, хотя-бы стандартные 16-17,а то зимой будет садится на любом снежном гребне, да и шипованую резину хрен найдешь под их стандарты. И габариты чтоб за 2 метра не вылазили. И фарш хороший, с кондеем и тд. Ну и багажник на крышу - да, что-то габаритное, но легкое увезти чтоб без проблем. И будет то, что надо. А провод с окна прокинуть не проблема для зарядки, благо там всего 10 метров, до места предполагаемой парковки. Будет стоить до 500к - я первый в очереди буду)
Будущее водородное, с реакторами электролиза/фотолиза воды, желательно солёной.
Уже обсуждалось. И не раз критиковалось. https://habr.com/ru/post/575836/ Водородный транспорт — хорошая идея только в теории
Люди которые говорят, что современые двс не цифровые давно не лазили в автомобиль.
Все идёт к тому что механики там меньше и меньше с каждым годом. Даже работу клапанов уже может контролировать не цепь/ремень, а боротовая система которая дергает соленоиды. Про то что все датчики уже давно к шинам подключены можно даже не говорить.
Не понял, куда у него делась тормозная пыль.
рекуперация же, тормоза используются меньше, колодки меньше изнашиваются
Ну тут от стиля езды зависит ещё. У меня колодки по 70 000 ходят, у соседа на схожем по характеристикам седане не больше 25 тысяч, потому что он любит дёрганую езду. Мне кажется очевидным, что моему соседу рекуперация сильно не поможет, а электричка прям провоцирует с её ровным ускорением на ускорение-торможение после каждого лежачего и светофора.
Подвезли старых сказок из Коммифорнии... Про экологичность я вообще орнул в голос - по мнению соторнников электроавто электричество в розетках - оно такое экологичное, что просто некуда. Ну да, ну да...
Подбежали лахтинские тролли из нефтяной супердержавы, у которых только нефть без вариантов.
Ну почему только нефть. Можно как в самой экологичной калифорнии - жечь уголь, чтобы заряжать "экологичные" электрокары)))
Более того на ТЭЦ можно поставить системы улавливания CO2, которые сейчас активно развиваются, и используются на десятков объектов, тогда выхлоп будет почти идеально зеленым. Газ, кстати, тоже почти идеально зеленый.
Поэтому нет, жечь бензин в автомобилях и нефть в ТЭЦ это две большие разницы. Ну и со временем, доля зеленой энергетики будет увеличиваться (в ЕС она почти половина от выборки электроэнергии) и электромобили тут будут необходимы (странно развивать зеленую энергетику, если большую часть выбросов CO2 будет давать транспорт).
_%D0%BC%D0%BE%D1%89%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D0%BD%D0%B5%D1%82%D1%82%D0%BE_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%B9,_1960-2019_%D0%B3%D0%B3.,_%D0%93%D0%92%D1%82.svg){kind=link}
Электромобиль сейчас крайне непрактичен в РФ. Дано сижу на работе, звонок- срочно забрать мать из профилактория. Расстояние 250 км в одну сторону. После работы выезжаю, в баке меньше четверти бака. На выезде из города заправился, скатался, дорога плюс там 7+ часов. На въезде в город примерно те же четверть бака. Вопрос, как бы я съездил на электромобиле, с той же четвертью зарядки? Учитывая что вроде как есть одна зарядная станция на город, но это не точно.
Ха так смешно читать комментарии, что оно далеко не уедет и долго заряжается и все плохо. Когда уже полгода владеешь не самой дорогой электричкой, наездил 10+ ткм был несколько раз в дальних поездках. И вобщем все ок и даже лучше.
В позапрошлом году я попал в инфекционку с ковидом, провалялся там около 3 недель. При этом около 2 недель на улице от -25 до -40. Во что превратится батарея электрички за те 3 недели что я лежал в больнице. И во сколько обойдется мне ремонт машины.
Ничего батарее не станется. Конечно лучше так не делать. В подобную ситуацию можно попасть и с дизельной машиной и летним дизелем например (загреметь в больницу в октябре и получить замерзшую машину в декабре). Так электричка, если там было хоть 40% заряда, может еще сама поедет. А дизель нет. Придумывайте дальше.
Ничего батарее не станется.
За три недели простоя и обычный аккумулятор в обычном авто подсядет настолько, что его следует подзарядить (многие этого не делают, а зря)
Ну подзарядить это же не ремонт. И в кислотном АКБ другая химия и саморазряд намного больше. Электричка вам покажет намного меньший заряд когда вы ее включите после такого простоя на морозе, потом она его будет греть, заряд будет расти и падать от того что вы его греете энергией от него же. Что там будет в результате не знаю, но в инструкции написано на морозе меньше 40% надолго не оставлять. Думаю до ближайшей зарядки еще доедет.
В нормальных условиях (не в сильный мороз) электрички от простоя в 3 недели заряд не теряют. Кстати там же есть и кислотный АКБ вот с ним да может быть проблема на таком морозе. Может придется его заряжать иначе она у вас не включится, ну так это с любой машиной так.
Что там будет в результате не знаю, но в инструкции написано на морозе меньше 40% надолго не оставлять.
Все электромобили, которые мне попадались, владельцы держат в отапливаемых паркингах или гаражах.
Наверное, таки читают инструкции :)
Это не изза боязни за батарею, а банально из экономии. Она у вас на морозе остынет и потом будет тратить заряд на нагрев батарейки до рабочей температуры. Но это еще зависит от конкретной модели авто. Hyundai например до -5 ее активно не греют - типа сама током нагреется. Только если на зарядку поставить, тогда будет греть до рабочей +25. Я например держу на улице, но у меня и -25 не бывает.
Как там в 1960?
Три недели?
Да.
Хотя можно завести и уехать.
А вот после четырех последнее уже не гарантируется.
Хватит рассказывать байки советских таксистов
Ну сейчас машинки то всегда онлайн и даже бензинки. Она постоянно будет куда то в интернет стучаться. Если ее правильно не выключить, то рано или поздно она кислотный АКБ просадит. Электрички (правильно сделанные) его в таком случае подзаряжают (конечно тоже заряд тратится, но там мизер). А вот с бензинкой может случится "ой", зарядить то нечем.
А у меня машина и месяц-два стояла, даже зимой.
Танковый аккумулятор подключали? :)
Аккумулятор прожил больше 10лет
Не, прожить акк может и дольше. У меня один такой стоит в гараже, запитывает 6 светодиодных лампочек, заряжаю его раз в год.
Но в авто его ставить нет смысла.
Второй такой — использую для насоса которым накачиваю шины велосипеда (не люблю проколы :)
Третий и четвертый — используются для резервного электропитания через преобразователь — 24 В ~220 В. (Эти 2015 года, 10 лет еще нет :)
Хватит рассказывать байки советских таксистов
Если за три недели недели она высаживает аккумулятор, значит или аккумулятор уже мусор или где то утечки есть из за пробитой проводки и/или неисправных выключателях.
У меня после больницы машина сказала "не хочу"- АКБ даже не схватился. Да и морзы продолжались хоть и не такие жестокие. Занес его домой, отогрел, зарядил. - поехала. Все таки интересно как батарея теслы выдержит такое.
Все таки интересно как батарея теслы выдержит такое.
Владельцы тесла держат их в теплых паркингах (у нас в доме и паркинг и двор-автостоянка, хорошо видно, что где стоит :)
из нета Любая литий-ионная батарея во время простоя характеризуется постепенным саморазрядом. Является ли это проблемой для Model S? Один из норвежских владельцев электромобиля оставил его зимой в аэропорту на месяц, при температуре воздуха около нуля. В результате саморазряд составил около 20%. Это около нуля... как поведет все таки при уральских зимах.
Любая литий-ионная батарея во время простоя характеризуется постепенным саморазрядом… при температуре воздуха около нуля. В результате саморазряд составил около 20%.
Да, я слышал о проблемах со смартфонами в мороз.
смартфон по сравнению с электромобилем штука крайне недорогая, если заморозить смартфон то емкость батареи упадет, вопрос что будет если все таки замерзнет батарея условной теслы. Кстати, как я понял эти батареи нагрев тоже как то не очень переносят
Главное замороженную батарею не заряжать, иначе когда она отогреется, окажется перезаряженной.
Контроллер батареи Теслы её подогревает при низких температурах, чтобы она была готова к немедленной работе(пусть и не в полную мощность), потому и такой саморазряд.
Я думаю если необходимость в долгом простое будет возникать у людей часто, то возможно добавят экономный и холодный режим(автоматический и/или ручной) ожидания, чтобы батарея не разрядилась, когда машина долго простаивает.
А вот нагрев выше 30-40 градусов значительно ускоряет разрушение батареи. Потому аккумуляторы машин с пассивным охлаждением(вроде лифа) быстрее дохнут.
«Я видел будущее автомобилей, и оно электрическое»