Comments 92
Кондово. ГОСТ/ISO, LM2931. Продолжайте.
Разве что защиту моста от перенапряжений попробовать по другому сделать. Она, кстати, на первых макетах вообще не установлена?
P.S.
Блок должен питаться от бортовой сети +12В в цепи после зажигания.
Стандарт DIN 72552 — нумерация цепей автомобильного электрооборудования.
Была установлена, проверена. Понял, что оптимальным решением будет туда устанавливать транзистор Дарлингтона, хотя и так работало. Просто на "упор" давало падение напряжения на себе.
Я бы не думая сделал на микроконтроллере, более 95 процентов остальных читателей и вовсе на Арудуино. Моё почтение что вы обошлись логикой, в данном случае это действительно оправдано. Хорошая работа, в схему не вникал, а вот трассировка с первого взгляда достаточно грамотно сделана. Респект!
Кстати, трассировку в какой среде делали?
Шикарно! Чувствуется "старая школа", сейчас многим, включая меня, не хватает такого подхода. Решения на дискретной логике-это всегда прекрасно.
Есть одна проблема в схеме.
Если зеркало решат повернуть руками оно сгенерит ЭДС превышающее 20 В.
В шине питания ничего на этот случай нет и поэтому первыми будут пробиты затворы верхних транзисторов в мосте если они будут открыты в тот момент.
С трассировкой тоже есть сомнения. Если рассчитываете на импульсы под 100 В, то должны строго выдерживаться соответствующие зазоры. По трассировке не видно чтобы на это обращалось внимание.
Скорее всего, редуктор помешает это сделать, либо там будет защитная муфта, при срабатывание которой мотор не будет вращаться.
Как выше сказали - это механически решено. И не только руками. В авто зеркало, как и все остальное - стандартизированная штука с кучей требований. В частности - сложиться при ударе как вперед, так и назад. Во-первых для защиты пешехода, если его зацепило, во-вторых - чтобы банально не сломать его при неудачном заезде в гараж, например. При этом привод никак не мешает, оно так спроектировано. Это из практических соображений.
А теперь из теоретических: как можно пробить затворы таким образом я даже нарочно не могу придумать. Вот от слова совсем. Если начать вращать двигатель он начнет генерировать ЭДС пропорционально скорости вращения. Эта ЭДС откроет паразитные диоды в транзисторах и начнет заряжать емкости в шине питания (а там их у автора не мало). Чтобы они зарядились значительно выше безопасных напряжений - нужно его неслабо раскрутить (при этом помним, что мы заряжаем емкости). Потом еще откроется супрессор если он там есть и начнет нам "мешать". Нужно будет нагреть его и спалить, прежде чем что-то еще произойдет... Фантастика, короче.
Всё так, благодарю за замечание. И так же на схеме паразитные диоды продублированы внешними.
Редуктор не даст их закрыть руками. Слишком большое передаточное число. Даже используя рычаг не получилось этого сделать.
По IPC-2221B (https://www.ipc.org/) для 100В зазор при данном конструктиве, заметьте - платы покрыты лаком, допустим не менее 0.13мм. У меня же трёхкратный запас.
Редуктор не даст их закрыть руками. Слишком большое передаточное число. Даже используя рычаг не получилось этого сделать.
По IPC-2221B (https://www.ipc.org/) для 100В зазор при данном конструктиве, заметьте - платы покрыты лаком, допустим не менее 0.13мм. У меня же трёхкратный запас.
Отличное решение! Сам сейчас ковыряю автомотив и не могу совладать с защитой. А откуда вы провода брали такие цветные?
Благодарю. С защитами там много всего можно придумать.. Например китайцы ставят мощнецкий супрессор и проволочный низкоомный резистор на входе. Все импульсы отрабатывает..
Провода мне дал товарищ для которого это и было разработано. Он много всего в своей машине меняет и дорабатывает. Кажется он их в каком-то автомагазине покупал. Увы, точно не подскажу.
Например китайцы ставят мощнецкий супрессор и проволочный низкоомный резистор на входе.
Вот я тоже на такой схеме был, до одного случая: диод от Microchip (китайцев), вроде аутомотив по даташиту… превратился в джампер. Причем превратился он при обычном тесте на холостом (!) ходу двигателя. Схема была взята ± из даташита как референсный дизайн.
Провода мне дал товарищ для которого это и было разработано. Он много всего в своей машине меняет и дорабатывает. Кажется он их в каком-то автомагазине покупал. Увы, точно не подскажу.
Жаль. Думал что нашли место где можно заказать провода нужной длинны и нужной расцветки
Вообще да, с супрессорами это бывает. А потому и использую предохранитель перед ними.
Снабкабель - https://snabcable.ru/car/pvam-pvame-pvamde/pvam/ :)
По количеству, правда, не идеально, но все же и не бухтами.
"мое увожение"
Я командовал разработкой двух сложных автомобильных изделий. С полными и неоднократными испытаниями. И должен сказать что ваша работа слишком хороша для постороннего от автомобильной тематики разработчика. Либо у вас могучий смежный опыт, либо вам отсыпали тайных знаний ваши друзья. Думаю что второе.
Мои поделки на первых электрических испытаниях (кондуктивные помехи) взрывались, а на виброиспытаниях также часть компонентов отвалилось и летало внутри корпуса. Также я потратил досточно времени на реверс инженеринг лучших буржуинских изделий. Результат - получились лучшие изделия на рынке, которые отлично продаются.
Думаю, что по первой степени жесткости ваше изделие проходит, но дальше нет. Мешают небольшие недочеты. Но от единичного экземпляра глупо надеяться на большее.
Но ваша задача была самая простая - так как нет сигнальных линий, и изделие не для грузовика, где отключение массы это штатная процедура (+24В и вся грязь попадает на сигнальные линии)
Не исключён методичный подход, а там — и до "импульса № 5" недалеко:
А что ещё мы знаем про +12В машины? Наверняка, есть какое-то описание. И тут спасибо ГОСТам, если чего-то не знаешь – ищи ГОСТы, однозначно, что умные люди за тебя уже подумали и дали рекомендации и указания. После недолгих поисков нашлось: ага, есть такое — ГОСТ99331. Тут много всего интересного.
поправьте, пожалуйста, номер ГОСТа. Не гуглится.
Спасибо, ошибся. Теперь верно!
Я у ТС'а скопировал абзац. Но да, Вы правы, правильный номер — 33991.
Скорее первое, опыт не отсыпали.
Решение делать на жесткой логике, как ни парадоксально, лишило устройство надежности. Зеркала могут находиться в различных условиях, например после мойки зимой. Им бы дать несколько секунд в начале движения поработать с бо́льшим допустимым током, чтоб сорвать примерзшее зеркало с места. Но совсем контроль тока не отключать, чтоб не лишиться защиты от КЗ. Кроме того, ввести бы таймауты на случай если все таки при полном открытии или закрытии контроль по току не сработает. Такое может быть, например шестеренка на оси моторчика проворачиваться начнет. Или если напряжение в бортовой сети упадет, а при более низком напряжении и ток заблокированного мотора будет меньше. Жесткая логика будет молотить бесконечно. А на микроконтроллере все это реализовать было бы несложно и без дополнительных материальных затрат. Несколько сложнее было бы реализовать адаптацию. Параметры мотора со временем могут "уплывать", загрязнения в редукторе накапливаться, сезоны меняться. Можно было бы корректировать сохраняемый в памяти порог отключения двигателя меряя его минимальный и максимальный токи и корректировать аварийный таймаут запоминая сколько времени понадобилось зеркалу на раскрытие-закрытие.
Хорошие замечания. Зимой обычное дело крутить зеркало руками, когда его электронное управление не справляется. Но в схеме нет даже режима торможения мотора. Т.е. перенапряжения там будут возникать при каждом отключении управляющих сигналов.
Причем если будет все же поставлен супрессор скажем 12 В , то у него сlamping все равно будет в районе 20 В и ограниченное количество срабатываний. Т.е. микроконтроллер тут нужен чтобы еще управлять ключом защиты DC шины от перенапряжений.
Им бы дать несколько секунд в начале движения поработать с бо́льшим допустимым током, чтоб сорвать примерзшее зеркало с места.
C14-R18 — 500 мс, без учёта входного тока ОУ, 50(?) нА тип. Не считая C13-R15, хотя оно и незаметно в масштабе карты. С другой стороны, на морозе от 220 мкФ останется поменьше.
Кроме того, ввести бы таймауты на случай если все таки при полном открытии или закрытии контроль по току не сработает.
Резонно.
Но в схеме нет даже режима торможения мотора. Т.е. перенапряжения там будут возникать при каждом отключении управляющих сигналов.
Антипараллельные диоды в мосте.
Прекрасная работа, но вопрос: а в чем практический смысл? Вы работаете на автопроизводстве, или планируете выпускать зеркала для авто, у которых нет функции автоскладывания из коробки?
Н-мостик бы немного переработать. Верхнее плечо через 10к закрывается, нижнее - 10Ом. Надо бы на скаозные токи проверить. Работать так конечно будет, т.к. ШИ регулирования нет. Но если бы было, транзисторы грешить бы прилично. Самое простое решение: перекинуть затворы верхних транзисторов перекрестно на выходы моста.
Да, интересное решение, но в данном случае нет быстрого переключения половинок, и соответственно сквозных токов. Так как режим работы моста всегда происходит через выключение "по току", а соответственно и включение следующее уже человеком с кнопки.
Так тем более стоит выкинуть биполярные транзисторы. Они явно лишние в этой схеме. На 6 компонентов меньше будет!
Не понял. Я бы ожидал, что мост переключается с частотой в единицы-десятки кГц, включаясь по-таймеру, а выключаясь по сигналу компаратора (чтоб ток не превысил заданный). Но в любом случае мост остаётся в каком-то состоянии, когда либо ток поступает из источника питания на двигатель, либо обе клеммы двигателя замыкаются через оба верхних/нижних транзистора. Либо, в момент переключения, образуется разрыв и ток протекает через диоды. Как может быть просто "выключение"? Если закрыть все транзисторы моста, то двигатель через диоды начнёт заряжать (отсутствующий практически) входной конденсатор и на нём напряжение устремится в космос.
Верхнее плечо через 10к закрывается, нижнее - 10Ом.
У верхнего плеча есть подтяжка затвора на исток, а у нижнего нет. По уму надо бы делать подтяжку на каждом мосфете.
Сквозные токи будут обязательно. Чтоб их не было, всеми четыремя транзисторами должен управлять контроллер и должна быть задержка между переключениями транзисторов. И разумеется быстрые диоды обеспечивающие неразрывность токов в этот момент.
И конденсатор, способный принять энергию принудительно раскрученного ротора мотора. Иначе, чему очень способствует питание через диод (так бы бок уходил в аккумулятор), напряжение подскочит до космических величин с последующим выходом волшебного дыма из каких-либо элементов.
Круто, респектую коллеге, думаю с некоторыми оговорками(проверки на безопасность, много проверок на безопасность) у нас бы вас взяли делать электронику для беспилотных авто :)
Единственное что по поводу испытаний - есть отдельные секции автомотив-грейд плат и электроники, они бывают посложнее и какие-нибудь БГА-чипы их, бывает, не проходят(но у вас их и нет).
Статья идеально красива. Но только для тех, кто никогда не ремонтировал автомобили. Не понимаю, зачем нужен еще один велосипед. Ну наверное для ТАЗа. Потому-что там, где стоят такие зеркала, контроллер уже есть.
Я около 20 лет ремонтирую автомобильную электронику и видел как было сделано раньше, и как сейчас. Сейчас делают как у вас. Но думаю, что лучше сделать так:
По входу ставится мощный диод, потом супрессор с мощным зеннером. Тогда схема выживет. Самовосстанавливающийся предохранитель нахрен не нужен. Предохранитель должен быть плавкий и стоять рядом с источником питания. Я видел как весело выгорают жгуты проводки, когда предохранитель стоит рядом с потребителем. Транзисторы с данной схеме лишнее. Я уже очень много блоков отремонтировал, где стоят транзисторы вместо реле. Вся беда в том, что пробой у транзисторов весьма частая штука. Взять хотя бы блоки комфорта ТАЗов, китайцев. Там то стоят транзисторы с кучей всяких защит от тока, температуры, напряжения. Но это им не помогает. А представляете, если мост пробъет и пред не сработает? Хотя достаточно добавить дорожку по питанию определенного сечения и длины.
Зря конечно отказались от контроллера. Они достаточно выносливы. И вместо транзисторов установить реле. Блоки ЭСП VW конца 90-х сделаные по тому же принципу работают до сих пор. Питание должно быть не от зажигания, а постоянное, либо гаситься по CAN. А то получается, чтобы сложить зеркала, нужно включать зажигание. Дружественней надо быть к юзеру. При этом можно добавить например автораскладывание при заводке автомобиля.
А вообще устройство абсолютно бесполезное как отдельное. Скорее это должен быть блок как во всех тачках. ЭСП, замок, какая то часть доступа, регулировка зеркал, подогрев, складывание, подсветка, положение двери. И приходить туда должно 4 провода. Питание и CAN. Но ваше рвение и упорство похвально.
Да и я видел как делает TOYOTA сейчас. Там стоят реле в переднем блоке кузова. Много.
я знаю хорошую байку как в России один "консорциум мастерских" (не автомобилка, но не суть) устал бороться с "некачественной продукцией" и исходя из своего многолетнего опыта решил начать производить самостоятельно. Ремонтники сделали продукцию мечты - получилось полное говно. Несколько лет побултыхались и ушли с рынка.
Ваша картина мира понятна, но нельзя утверждать что транзистор это плохо, а реле хорошо. Нужно приводить схемы с расчетами. Сертификация полудобровольная и не обязательно соответсвтвовать четвертой степени жесткости. Этим часть производителей и пользуется. Я уверен что на транзисторе можно сделать хорошо, а на реле плохо. Все дело в опыте и в мелочах.
Нашу продукцию мы просунули на часть автозаводов, включая на иномарки. Сертификация в этом деле важна. Ваша схема не пройдет. Медные дорожки испарятся от "импульса номер 5" ГОСТа (ГОСТ - полная копипаста с буржуинского) который имитирует кратковременное пропадание аккумулятора и 200В с генератора в течение 1 секунды подаются на клеммы.
Извините меня, я практик. Поэтому то что вижу, ремонтирую, то и советую. Выгорают конечно и схемы с защитой, но там выгорают эти самые TVS (всегда думал что это стабилитрон) и диод.
Первые две - это TLC200. Здесь 9 реле. Вижу транзисторы на второй плате, но не думаю, что они управляют критичной нагрузкой. Была замена реле. Сгорели контакты. Через 10 лет. Ну даже не сгорели, а появился нагар и контакт пропал.
Вторая туарег. Транзисторы с кучей защит разной мощности. Правый нижний как раз сдох. Даташиты можете поискать. Это по сути не транзистор, а монстр в броне, который не должен сгорать. Ну они в фольксвагенах и не сгорают. Редко. Но все же. Конкретно это - поворот. Пробой.
Последнее - приора. Эти 2 парные сборки тоже с кучей защит вылетают постоянно. Верхняя на повороты, нижняя на ходовые и салонный свет. Почти всегда пробой, редко обрыв.
ЭСП VW Passat B4. За 30-40 лет стираются щетки у мотора. Плата работает. Транзисторов не вижу. А, забыл... Их тогда еще не придумали. Ну в смысле мосфет.
Так что не надо умничать про ваши "могу сделать". Будет сгорать. От "могу сделать" зависит только периодичность. Ставьте реле. К тому же мотор с ним всегда замкнут.
потом супрессор с мощным зеннером.
TVS и есть "зенер". Отличие только в конской импульсной мощности (размер кристалла).
Это "зенер" оптимизированный под мощные короткие импульсы. Средняя мощность и прочие параметры при этом посредственные.
И да, он сгорит (с обрывом или КЗ) быстрей предохранителя.
Ну почему же посредственные? Средняя мощность рассеяния в корпусе SMB — 3 Вт. Что у стабилитрона 1SMB5918B, что у подавителя выбросов 1SMB5.0A.
Подскок напряжения на 1SMB5.0A до 9.2 В — обусловлен сопротивлениями под током 65 А.
А вот нормирован ли механизм отказа для стабилитронов и подавителей — интересный вопрос. По способу их применения — они должны спекаться в К.З. И я это пару раз наблюдал в дежурных источниках блоков питания ATX.
отвечать за автора глупо, но я все же вмешаюсь.
Вероятно имелось в виду под супрессором - терморезистор (Thermistor). Это большой кругляш, часто ставят.
А TVS это не zenner-diode. Его как стабилитрон использовать нельзя. TVS имеет малую емкость и в силу этого успевает поглощать вч-энергию.
Предохранитель должен быть плавкий и стоять рядом с источником питания. Я видел как весело выгорают жгуты проводки, когда предохранитель стоит рядом с потребителем.
Насколько мне известно, предохранители срабатывают по превышению тока. То есть у Вас в одной цепи в разных местах ток разный, раз предохранитель установленный возле источника спасает проводку, а в конце не спасает?
Кирхгоф...
А если не сработает, что произойдет? То есть выгорит провод по всей длине до предохранителя. А когда предохранители стоят в блоке, к ним подходит шина значительно превышающая даже сечение клемм предохранителя. А провод горящий внутри жгута порождает десятки замыканий даже тех проводов, которые бывают и не защищены предохранителями. Я сужу как практик, который их ремонтирует. А не теоретик, который оперирует законами. Кирхгоф хорошо, но Б - безопасность.
Вы не правы. Если предохранитель стоит в блоке предохранителей, к которому подходит большая шина, и он также, как Вы и говорите, не сработает, то вся коса так же поплавится. Это обычные законы без всякой мистики.
Если предохранитель не сработает на одном конце провода длиной 5 метров, то он не сработает и на другом его конце. Результат будет одинаков :)
При этом можно добавить например автораскладывание при заводке автомобиля
Юзер должен иметь возможность сложить/раскрыть зеркала во время движения - для заезда в гараж или тесного разъезда со встречным во дворе. Тот автопроизводитель, который об этом подумал - сразу по этим деталям определяется, как профессионал в отрасли.
PS - это не исключает автораскрытие - только не при заводке мотора, а при начале движения. Мотор можно завести, будучи плотно припаркованным у стенки - зеркало в этом случае в неё упрется, и не откроется полностью. Придётся выезжать, глушить мотор, и заводить снова.
У меня на Крайслере зеркала открываются сами (если не были открыты кнопкой) при скорости более 8 км/ч, и на кнопку сложения перестают реагировать. На меньшей скорости их складыванием можно управлять кнопкой. Это очень удобно и логично при разъездах и плотной парковке - после проезда узкого места достаточно просто прибавить скорость, и зеркала сами открываются снова. Учёт таких моментов производителем - с одной стороны - пара десятков строк кода, а с другой - забота о пользователе в мелочах, что очень полезно.
только не при заводке мотора, а при начале движенияНо при начале движения оно уже нужно открытое.
будучи плотно припаркованным у стенки — зеркало в этом случае в неё упретсяА, если открывать в движении, то еще и отломится. Просто надо детектировать усилие на редукторе и при наличии припятсвий закрывать обратно. Полноту открытия тоже надо детектировать, рахумеется.
Придётся выезжать, глушить мотор, и заводить снова.А с чего вы решили, что отрывание по зажиганию исключает открывание по другим триггерам? Ведь мы же говорим о
который об этом подумал — сразу по этим деталям определяется, как профессионал в отрасли.
С идеей, возможно, последующего выхода на его продажу
Это так не работает) Обычно в начале мониторят рынок, а потом разрабатывают. Иначе максимум будут точечные и случайные продажи.
А Lin шину тоже логикой ловить будете? Снимаю шляпу, но МК здесь более в тему.
Что же это за чудо автомобиль такой, сложение зеркал которого стоит этих трудозатрат?
А что за схема с двумя транзисторами по входу питания? Как называется?
Это стабилизатор напряжения. Можно искать как параметрический стабилизатор напряжения с усилителем на транзисторе или типа того. Она обеспечивает защиту схемы от 5го импульса, которого все автоэлектрики и автоэлектронщики боятся.При малом токе потребления вполне сносно работает. Главный минус - большой нагрев транзистора, когда он переходит в активный режим, то есть рассеивает на себе мощность импульса, снижая напряжение около 80В до 30В для схемы. Главное попасть в ОБР для данного транзистора.
В таком режиме транзистор проще запереть. И в таком включении во-первых на нем всегда падает ~0.7в (от чего он греется). Почему его проще заменить мосфетом.
А во вторых?)
Проще не стабилизировать, а отключить защищаемую схему на время выброса. Тогда, в штатном режиме, — VT7 держится в насыщении и не греется.
https://habr.com/ru/post/697388/#comment_24882802
Очень здорово, и познавательно. Как раз только познаю разработку автомобильной электроники, подчерпнул много нового. И сразу возникает вопрос: как и где найти автомобильные разъемы под пайку на плату?
На самом деле много вариантов. Начиная от алиэкспресса, где можно приобрести сразу комплектом с хаузингом и кримпами и заканчивая радиоэлектронщиком, элитаном, чипидипом. Я чаще всего поступаю так: Захожу на сайт производителя (тайко, молекс и других) фильтрами выбираю нужное мне (ток, напряжение, шаг, количество пинов, рядность, герметичность и пр.) и оставшиеся партномера забиваю в элитан и прочее, а там уже становится ясно что есть в России и с каким остатком на складах.
без пропадающих в кризис полупроводников контроллера...
Другие элементы тоже попали в кризис. Логические элементы, ОУ и транзисторы не производимые в РФ.
Более того, их много,площадь ПП -- большая, в целом всё -- дорого. Дороже чем можно было бы сделать на самом вшивом МК российского или китайского производства.
Как правило МК имеет встроенный компаратор (для измерения тока), выходы GPIO и источник опорного напряжения для компаратора. Больше вроде ничего не нужно. Даже таймер не нужен. Ради экономии можно было обойтись одним сдвоенным реле (для смены полярности двигателя) и одним "нижним" мосфетом управляемым прямо от ноги МК. Реле потому, что "верхние" транзисторы потребуют массу компонентов, а "интеллектуальный ключ" в кризис не купишь, да и дорогой. Идея, повторюсь, в том, что выход компаратора сбрасывает триггер (в ШИМ модуле, или программно) и запирает транзистор. Периодически триггер сбрасывается и если компаратор позволяет -- транзистор открывается. Таким образом осуществляется стабилизация тока. Второй выход компаратора получает либо жёстко заданное опорное напряжение, либо программируемое DAC/VREF модулем МК, либо программируемуе с помощью ШИМ. В принципе ту же логику можно сделать на 1006ВИ1 (он же NE555) и без микроконтроллера! Но в контроллере таймаут на время работы двигателя и переключние направления сделать проще.
Источник питания -- проще интегральный стабилизатор для automotive применений, там все нештатные ситуации уже предусмотрены. Так дешевле скорей всего.
Потрясающая статья, очень утилитарный подход.
Цель статьи рассказать о не стандартном, на мой взгляд, подходе к решению задачи и немного популяризировать автомобильную электронику, приоткрыть занавес и показать интересные стандарты и ГОСТы.
Cenmax AS-2 - блок управления электростеклоподъёмниками, большой выбор есть на сайтах (стеклоподъём ру), аналоги известны десятки лет, удовлетворяет всем названным условиям (один Cenmax AS-2 закроет, второй - откроет), не содержит никаких высоких технологий, и главное - по-прежнему стоит недорого. И да, никаких измерений тока! Только примитивный аналоговый контроль коллекторных шумов.
Прочитал первую фразу
Как-то раз товарищ попросил сделать ему в машину простое устройство
и хотел сразу закрыть. Хорошо, что пролистал дальше))
Хороший, серьезный подход. Я сам работаю в автомотив сфере, так что очень рад, когда люди делают в соответствии со страндартами, а не "побыстрому на ардуине".
Вопрос по поводу защиты от ESD. Не выйдет ли из строя конденсатор C1 после 10-15КВольт? На схеме тип конденсатора не указан (возможно было где-то в тексте, но пропустил), так что, сложно понять как он себя поведёт. Не будет ли лучше перенести его правее TVS диода?
Так же есть сомнения относительно VD1. При высоких температурах диоды шоттки начинают заметно пропускать в обратном направлении. Может быть лучше заменить его обычным диодом и смириться с падением напряжения на нем.
Ну и послений нюанс - это EMCтесты. Трассировка платы красивая, но пройдет ли такая плата тесты? Нам один из заказчиков недавно выкатил требование пройти тесты до 6GHz 100V/m. Плату пришлось перетрассировывать. И, на мой взгляд, не хватает common mode и differential mode фмльтров по питанию (Я помню, что это изделие для товарища, но раз уж серьезный подход, то до конца)))
Реально до С1 такой импульс не дойдёт. На индуктивности проводов сильно порежется. А сам конденсатор до 250В номинального. Вы говорите про испытания на статику(10-15кВ), ведь насколько мне известно, такие импульсы в линию питания не попадают?
Про VD1 очень хорошее замечание. Не смотря на то, что девайс испытания прошёл, возможно и стоит заменить его на обычный, пусть и с большим прямым падением. Хотя не уверен, что его утечки смогут повредить девайсу. Всё же они слишком малы.
Про EMC тесты сразу скажу, что не проверяли. Было бы интересно, но такой возможности пока нет. Снизу всё залито единым земляным полигоном и в теории это сильно обезопашивает логику, длина проводников тоже достаточно мала. На линию питания и кнопки что-то может навестись. Но это должны быть "взрослые" такие импульсы)
Как уже заметили выше, работа по току не лучший вариант, ибо есть зимы, промерзание, лёд. Так как двигатели коллекторные, то надо просто контролировать их вращение по "шуму" коллекторного узла, а ток просто ограничивать какой-то предельной величиной и прерывать если нет "шума" вращения.
Что-то никто не написал или я не увидел. А где защита от перехода мосфетов в линейный режим?
Затвор цеплять через резистор на бортовые 12 вольт сомнительное решение. Хоть и после фильтров, но с индуктивной нагрузкой.
Все таки микроконтроллер тут, очевидно, просится.
при старте у мотора большие пусковые токи, микроконтроллером можно былобы реализовать плавный пуск и останов
Подскажите, какой лак использовали?
Вот и заказчик наконец-то написал небольшой пост о данном блоке. Можно посмотреть видео работы устройства совместно с зеркалами.
https://www.drive2.ru/l/643124418247142744/
В статье упомянут корпус из силикона. Но дальше - молчок, даже картинок нет. А было бы интересно взглянуть :)
Разработка блока управления боковыми зеркалами автомобиля